车辆行驶过程中智能发电控制系统和方法技术方案

本发明专利技术公开了车辆行驶过程中智能发电控制系统，它包括蓄电池传感器和发动机控制器，其中，所述蓄电池传感器用于获取蓄电池的SOC值和蓄电池温度值，发动机控制器用于采取性能模式、快速充电模式和车辆正常驾驶模式对发电机进行控制。本发明专利技术优化了智能发电系统的控制方式，在车辆运行的不同工况下，将智能发电系统分为不同工作模式，确定发电机是否发电、以及发电性能控制。

Intelligent generation control system and method in vehicle driving process

【技术实现步骤摘要】
车辆行驶过程中智能发电控制系统和方法
本专利技术涉及发动机控制
，具体涉及一种车辆行驶过程中智能发电控制系统和方法。
技术介绍
在全球能源日趋紧张，环境压力日益增大，汽车节能工作受到世界各国的普遍重视的大背景下，需要不断降低油耗。目前大多数燃油汽车在行驶过程中，发电机会随发动机运转始终发电，造成了发动机额外的附件能量损失，影响了车辆运行时的燃油经济性。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种车辆行驶过程中智能发电控制系统和方法，本专利技术优化智能发电系统的控制，在车辆运行不同工况下，将智能发电系统分为不同工作模式，确定发电机是否发电，以及发电目标电压的控制，即在发动机起步动力输出请求接近极限时，限制发电机不发电；在发动机降低动力请求输出时，增大智能发电目标电压；以及在其他正常驾驶工况下控制智能发电电流，从而优化发动机燃油经济性。为实现此目的，本专利技术所设计的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：它包括蓄电池传感器和发动机控制器，其中，所述蓄电池传感器用于获取蓄电池的SOC(stateofch本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：它包括蓄电池传感器(1)和发动机控制器(2)，其中，所述蓄电池传感器(1)用于获取蓄电池的SOC值和蓄电池温度值，发动机控制器(2)用于采取如下三种控制模式对发电机进行控制：/n当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器(2)采用性能模式对发电机进行控制：/n条件1：发动机控制器(2)在发动机动力请求扭矩达到当前发动机所能提供的最大动力扭矩的Z％及以上；条件2：油门踏板开度≥预设油门踏板开度；条件3：对于DCT车辆要求TCU有Creep扭矩请求；对于MT车辆要求车辆的档位在档；条件4：车速在≤预设的车速；在性能模式下，发动机控制器(2)控制蓄...

【技术特征摘要】
1.一种车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：它包括蓄电池传感器(1)和发动机控制器(2)，其中，所述蓄电池传感器(1)用于获取蓄电池的SOC值和蓄电池温度值，发动机控制器(2)用于采取如下三种控制模式对发电机进行控制：
当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器(2)采用性能模式对发电机进行控制：
条件1：发动机控制器(2)在发动机动力请求扭矩达到当前发动机所能提供的最大动力扭矩的Z％及以上；条件2：油门踏板开度≥预设油门踏板开度；条件3：对于DCT车辆要求TCU有Creep扭矩请求；对于MT车辆要求车辆的档位在档；条件4：车速在≤预设的车速；在性能模式下，发动机控制器(2)控制蓄电池最终目标电压保持在预设固定电压；
当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器(2)采用快速充电模式对发电机进行控制：
条件A：发动机控制器(2)接收到发动机降低动力请求输出信号；条件B：发动机水温≥预设发动机水温；条件C：发动机不处于怠速工况；条件D：车辆汽车前照灯未开启；在快速充电模式模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在快速充电模式下的最终目标电压；
当条件1～4中任意一项不满足，且条件A～D中任意一项不满足时，发动机控制器(2)采用车辆正常驾驶模式对发电机进行控制，在车辆正常驾驶模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的最终目标电流和最终目标电压。


2.根据权利要求1所述的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：车辆正常驾驶模式中，根据蓄电池的SOC值和蓄电池温度确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电流INorSetpoint、蓄电池在车辆正常驾驶模式下的最大目标电压UNorSetpointMax和最小目标电压UNorSetpointMin；
INorSetpoint＝f1(SOC，TBattTemp)；
UNorSetpointMax＝f2(SOC，TBattTemp)；
UNorSetpointMin＝f3(SOC，TBattTemp)；
函数f1、f2和f3的标定由发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定得到；
根据蓄电池的目标电流INorSetpoint、蓄电池当前充电电流IBattCurrent，以及蓄电池的最大目标电压UNorSetpointMax和最小目标电压UNorSetpointMin确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压UNorSetpoint，其计算方法如下：
UNorSetpoint(n)＝UNorSetpoint(n-1)+f4(INorSetpoint-IBattCurrent)×(INorSetpoint-IBattCurrent)；
其中，UNorSetpoint(n)为当前时刻蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压，UNorSetpoint(n-1)为上一时刻的蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压；
f4(INorSetpoint-IBattCurrent)为(INorSetpoint-IBattCurrent)的函数，在INorSetpoint-IBattCurrent接近于0的时候，函数值越来越小，在INorSetpoint-IBattCurrent绝对值相差越来越大时，函数值越来越大，蓄电池目标电压UNorSetpoint被限制在蓄电池最大目标电压UNorSetpointMax和蓄电池最小目标电压UNorSetpointMin以内；
最终的蓄电池目标电压UFinalSetpoint将根据正常模式的蓄电池目标电压UNorSetpoint限制其增大变化率KNorUp和减小变化率KNorDown得到。


3.根据权利要求2所述的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：在以上条件1～4满足时，限制蓄电池的最终目标电压为固定电压URedSetpoint，固定电压URedSetpoint为保证车辆发动机能重新启动的基本电压，将蓄电池正常模式的目标电压UNorSetpoint逐步降低到固定电压URedSetpoint时，其变化率为KRedDown，直到当前目标电压等于固定电压URedSetpoint，此时的当前目标电压为最终目标电压UFinalSetpoint＝URedSetpoint，最终目标电压UFinalSetpoint将维持不变，直到条件1～4中任一条件不满足时最终目标电压UFinalSetpoint将发生变化。


4.根据权利要求3所述的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：在以上条件1～4有任意一条不满足时，最终目标电压UFinalSetpoint将从固定电压URedSetpoint逐渐恢复到蓄电池正常模式的目标电压UNorSe...

【专利技术属性】
技术研发人员：秦龙，郑韩麟，樊昀，田丰民，
申请(专利权)人：东风汽车集团有限公司，
类型：发明
国别省市：湖北;42