用于验证制动助力器的负压传感器的正常操作的方法和系统技术方案

提供了一种用于验证制动助力器的负压传感器的正常操作的方法和系统。该方法和系统验证制动助力器的负压传感器是否处于正常操作，并且通过相互验证助力器负压传感器测得的值以及间接感测助力器负压的传感器测得的值来检测助力器负压传感器的正常操作。

【技术实现步骤摘要】
用于验证制动助力器的负压传感器的正常操作的方法和系统
本专利技术涉及用于验证制动助力器的负压传感器的正常操作的方法和系统，更具体地涉及以下用于验证制动助力器的负压传感器的正常操作的方法和系统，其在确定助力器的负压时，通过以使用设置在车辆中的传感器间接检测到的值监测助力器负压传感器直接检测到的值，来使对助力器负压传感器的正常操作的验证鲁棒化。
技术介绍
通常，机动车辆的制动助力器是制动辅助系统，其用于通过除了制动踏板上的接合力(即，踏力)以外，在制动踏板上还施加发动机的负压或压缩空气等的力，从而增大制动力，来减小制动踏板上的接合力。这种制动助力器包括助力器负压传感器，并通过使用助力器负压传感器确定助力器的真空度来补充不足的制动力。当助力器的真空不足并且因此制动力不足时，电子稳定性控制装置(ESC)将液压施加到助力器。另外，低真空制动辅助(LVBA)通过助力器负压传感器确定助力器的真空度来补充不足的制动力，并且当助力器的真空不足并且因此制动力不足时，ESC将液压施加到助力器。然而，由于在确定助力器的负压时仅使用助力器负压传感器，因此存在对助力器负压传感器的高度依赖性，并且因此在助力器负压传感器的误操作或故障期间可能产生过大或不足的非预期制动力。因此，尽管可以实现LVBA的功能，但是在功能安全性方面，需要确保对助力器负压传感器的误操作和正常操作的验证的鲁棒性。然而，添加更多的助力器负压传感器将增加制造成本和总重量。类似地，添加踏板行程传感器也存在问题：制造成本和总重量将增加。此外，尽管能够通过改变助力器负压传感器的规格来确保误操作预防的鲁棒性，但是助力器负压传感器的成本和重量将增加。额外应用包括冗余电路的数字型传感器也存在问题：制造成本和总重量将增加。结果，在现有技术中，不可能实现功能安全的要求。因此，在实现LVBA的功能时，需要一种解决方案，以用于增强对助力器负压传感器的正常操作的验证，并且在确定助力器负压时，通过以使用已经安装在车辆内的传感器间接检测到的值监测助力器负压传感器直接检测到的值，来确保冗余，从而防止误操作。韩国未经审查的专利申请No.10-2005-0118397
技术实现思路
本专利技术提供用于验证制动助力器的负压传感器(下文中被称为助力器负压传感器)的正常操作的方法和系统，所述方法和系统通过在确定助力器的负压(下文中被称为助力器负压)时，通过以使用安装在车辆内的传感器间接检测到的值监测助力器负压传感器直接检测到的值，来提升对助力器负压传感器的误操作和正常操作的验证的鲁棒性，从而增强安全性。通过以下描述可以理解本专利技术的其他目的和优点，并且参考本专利技术的示例性实施例，本专利技术的其他目的和优点将变得显而易见。此外，对于本专利技术所属领域的技术人员显而易见的是，本专利技术的目的和优点可以通过所要求保护的装置及其组合来实现。根据本专利技术的一个方面，用于验证助力器负压传感器的正常操作的方法可以包括：识别是否分别检测到助力器负压传感器的值、进气歧管压力传感器的值和大气压力传感器的值；检测制动灯开关(BLS)、主缸压力(MCP)、大气压力、进气歧管压力、助力器负压和助力器真空压力；基于BLS、MCP、大气压力、进气歧管压力、助力器负压和助力器真空压力的任何组合，区分用于补偿助力器负压传感器的故障的补偿因子，以及基于补偿因子，确定助力器负压传感器的低粘滞状态、高粘滞状态和偏移误差状态中的任何一个；以及将在低粘滞状态、高粘滞状态或偏移误差状态下使用了助力器负压传感器的值的低真空制动辅助装置(LVBA)切换到非控制状态。该方法可以还包括：确定助力器负压传感器测得的值以及用于间接感测助力器负压的元件测得的值是否正常。可以基于BLS、MCP、大气压力、进气歧管压力和助力器负压，确定助力器负压传感器处于低粘滞状态。此外，助力器负压传感器处于低粘滞状态时的故障确定条件可以包括：基于BLS被关断、MCP的设定压力、通过在非制动状态下将从进气歧管压力减去大气压力获得的压力与助力器负压相加获得的压力、以及助力器负压的变化量在设定值内重复来确定故障。故障确定条件还可以包括：当MCP的压力小于设定压力且大于在非制动状态下将从进气歧管压力减去大气压力获得的压力与助力器负压相加获得的压力，以及助力器负压的变化量在设定值内重复。在设定值内重复可以基于变化量小于设定值达预定时间。可以基于MCP、大气压力、进气歧管压力和助力器负压，确定助力器负压传感器处于高粘滞状态。当助力器负压传感器处于高粘滞状态时的故障确定条件可以包括：基于通过从进气歧管压力减去大气压力获得的压力、通过从助力器负压传感器减去预定压力获得的压力、通过从进气歧管压力减去大气压力的变化量获得的压力、以及助力器负压的变化量在设定值重复，来确定故障。此外，故障确定条件还可以是：MCP的压力小于设定压力且大于在非制动状态下将从进气歧管压力减去大气压力获得的压力与助力器负压相加获得的压力，并且助力器负压的变化量在设定值内重复。在设定值内重复可以基于变化量小于设定值达预定时间。可以基于BLS、MCP、大气压力、进气歧管压力、助力器负压和助力器真空压力，确定发生助力器负压传感器的偏移误差状态。当助力器负压传感器处于偏移误差状态时的故障确定条件可以包括：基于BLS被关断、MCP的设定压力、通过将从进气歧管压力减去大气压力获得的压力与助力器负压相加获得的压力、通过从进气歧管压力减去大气压力获得的压力、助力器负压、从进气歧管压力对助力器负压增压、以及助力器负压和进气歧管压力在设定值内重复，来确定故障。此外，故障确定条件可以是当BLS关断时；MCP小于设定压力时；通过从进气歧管压力减去大气压力获得的压力大于通过将预定压力与助力器真空压力相加获得的压力时；通过从进气歧管压力减去大气压力获得的压力改变为高于设定值时；通过从进气歧管压力减去大气压力获得的压力减小且小于助力器负压时；以及助力器负压因助力器负压改变为低于设定值而被确定为维持稳定时，并且因此可以确定从进气歧管压力对助力器负压的增压已经完成，以及助力器负压与进气歧管压力之间的高于设定值的差值在设定值内可以重复。在设定值内重复可以基于差值等于或大于设定值达预定时间的条件。当助力器负压传感器的偏移误差处于偏移低时，当偏移误差处于偏移高时，或者当偏移误差处于偏移高且通过从进气歧管压力减去大气压力获得的压力增加时，可以检测为故障。该方法可以还包括：当助力器负压传感器处于偏移误差状态时，通过使用故障补偿因子来补偿助力器负压传感器的故障。根据本专利技术的另一个方面，用于验证制动助力器的负压传感器的正常操作的系统可以包括：控制器，被配置为从安装在制动助力器内的助力器压力传感器、大气压力传感器和进气歧管压力传感器接收信号；数据图，被配置为向控制器发送数据以及从控制器接收数据；BLS和MCP，被配置为向控制器发送信号；以及电子稳定性控制器(ESC)，被配置为将信号发送到控制器，其中可以通过相互验证助力器负压传感器测得的值以及用于间接感测助力器负压的元件测得的值来验证助力器负压传感器的正常操作。系统可以还包括被配置为测量海拔的全球定位系统(GPS)传感器，以及被配置为测量外部温度的温度传感器。根据本专利技术的示例性实施例，用于验证制动助力器的负压传感器的正常操作的方法和系统可以本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于验证助力器负压传感器的正常操作的方法，包括以下步骤：由控制器识别是否分别检测到助力器负压传感器的值、进气歧管压力传感器的值和大气压力传感器的值；由控制器检测制动灯开关(BLS)是否接通，以及检测主缸压力(MCP)、大气压力、进气歧管压力、助力器负压和助力器真空压力；基于BLS是否接通、MCP、大气压力、进气歧管压力、助力器负压和助力器真空压力的任何组合，由控制器区分用于补偿助力器负压传感器的故障的补偿因子；基于用于补偿助力器负压传感器的故障的补偿因子，由控制器确定助力器负压传感器的低粘滞状态、高粘滞状态和偏移误差状态中的任何一个；以及由控制器将在低粘滞状态、高粘滞状态或偏移误差状态下使用了助力器负压传感器的值的低真空制动辅助装置(LVBA)切换到非控制状态。

【技术特征摘要】
2018.04.05 KR 10-2018-00397631.一种用于验证助力器负压传感器的正常操作的方法，包括以下步骤：由控制器识别是否分别检测到助力器负压传感器的值、进气歧管压力传感器的值和大气压力传感器的值；由控制器检测制动灯开关(BLS)是否接通，以及检测主缸压力(MCP)、大气压力、进气歧管压力、助力器负压和助力器真空压力；基于BLS是否接通、MCP、大气压力、进气歧管压力、助力器负压和助力器真空压力的任何组合，由控制器区分用于补偿助力器负压传感器的故障的补偿因子；基于用于补偿助力器负压传感器的故障的补偿因子，由控制器确定助力器负压传感器的低粘滞状态、高粘滞状态和偏移误差状态中的任何一个；以及由控制器将在低粘滞状态、高粘滞状态或偏移误差状态下使用了助力器负压传感器的值的低真空制动辅助装置(LVBA)切换到非控制状态。2.根据权利要求1所述的方法，还包括以下步骤：由控制器确定助力器负压传感器测得的值以及被配置为间接感测助力器负压的传感器测得的值是否正常。3.根据权利要求1所述的方法，其中，基于BLS是否接通、MCP、大气压力、进气歧管压力和助力器负压，确定助力器负压传感器处于低粘滞状态。4.根据权利要求3所述的方法，其中，当助力器负压传感器处于低粘滞状态时，故障确定条件包括：基于BLS被关断、MCP的设定压力、通过将从进气歧管压力减去大气压力获得的压力与非制动状态下助力器负压相加而获得的压力、以及助力器负压的变化量在设定值内重复，来确定故障。5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述故障确定条件是：MCP的压力小于设定压力且大于通过将从进气歧管压力减去大气压力获得的压力与非制动状态下助力器负压相加而获得的压力，并且助力器负压的变化量在设定值内重复。6.根据权利要求5所述的方法，其中，在设定值内重复的条件是：变化量小于设定值达预定时间。7.根据权利要求1所述的方法，其中，基于MCP是否接通、大气压力、进气歧管压力和助力器负压，确定助力器负压传感器处于高粘滞状态。8.根据权利要求7所述的方法，其中，当助力器负压传感器处于高粘滞状态时，故障确定条件包括：基于通过从进气歧管压力减去大气压力获得的压力、通过从助力器负压减去预定压力获得的压力、通过从进气歧管压力减去大气压力的变化量获得的压力、以及助力器负压的变化量在设定值内重复，来确定故障。9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述故障确定条件包括：当通过从进气歧管压力减去大气压力获得的压力小于通过从助力器负压减去预定压力获得的压力、通过从进气歧管压力减去大气压力的变化量获得...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙永均，尹熙成，赵星贤，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国,KR