汽车变速器的轴支架结构制造技术

变速器轴由外壳部件通过第一轴承元件和第二轴承元件支撑。从动齿轮转动所述轴和主动齿轮，主动齿轮将所述轴和主动齿轮的转动传递给差速齿轮。这些齿轮布置在轴上的第一轴承元件和第二轴承元件之间的位置上。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种变速器轴支架结构。更具体地说，安装的特点是建立在变速器长度减少的基础上的，而这种减少是通过使用轴承元件将变速箱直接支撑在变速器轴的两端上来实现的。
技术介绍
通常，变速器装有变速齿轮机构。典型地情况是，变速齿轮机构根据发动机动力中的齿轮比组合配备所需的变速比。发动机动力通过离合器传递，轴接收由变速齿轮机构在从动齿轮上获取的输出动力，并且通过主动齿轮将它传递给差速齿轮。因此，从动齿轮通常安装在轴上，该轴从变速齿轮机构接收动力，并且转动作为一体的轴和主动齿轮。从动齿轮和主动齿轮通常使用螺旋齿轮以增加动力传递效率。在通过变速齿轮机构传递动力的情况下，当驱动扭矩施加在从动齿轮上时，出现正向驱动情况；而在下坡驱动或停止之前的惯性驱动期间，当驱动扭矩通过差速齿轮从车轮侧施加在主动齿轮上时，出现反向驱动情况。在上述情况下，由螺旋齿轮的滑轮组合引起的偏置力，施加在支撑着轴两端的轴承部件上。上述偏置力有力地压着轴承元件，以便轴承与轴分离的可能性增加。因此，包含了附加部件，该附加部件包含轴承元件固定器和锁紧螺母。这些部件用于支撑轴承元件和防止轴承元件脱离。然而，由于整个变速器长度增加，这些支撑件已经引起发动机舱内部的安装特性恶化。具体地说，如果安装锁紧螺母，则要进行加工以在轴上构成螺纹，也必须伴随进行填缝以防止锁紧的螺母等的松动。这增加了生产成本以及制造和装配部件所需的时间。
技术实现思路
根据优选实施例，本专利技术提供一种变速器轴支架结构，该支架结构通过变速器长度缩减能增强安装特性和降低处理和生产的成本。优选地，变速器轴支架结构包括外壳部件，该外壳部件包含变速器罩和轴。轴的两端由外壳部件支撑，以便能与第一轴承部件和第二轴承部件一起进行旋转运动。同样，从动齿轮和主动齿轮安装在轴上以接收和传递动力。优选地，从动齿轮和主动齿轮都是螺旋齿轮，理想地，在相同方向上形成从动齿轮和主动齿轮的螺旋。同样理想地，在变速器的前进档位上，在与轴旋转方向相反的方向上形成从动齿轮的螺旋。附图说明为了更好地理解本专利技术的特性和目的，将结合附图参考下面的详细描述，其中图1是剖视图，其示出了根据本专利技术实施例的变速器轴支架结构；图2示出了根据本专利技术实施例的轴的从动齿轮和主动齿轮的螺旋方向。具体实施例方式图1表示变速器轴支架结构的剖视图。如图所示，变速器轴支架结构包括外壳部件205、第一轴承元件251和第二轴承元件252，它们由外壳部件205在一侧直接支撑。轴210也在其两端由外壳部件205通过轴承元件251、252支撑。从动齿轮220和主动齿轮230部署在轴上，以便它们可以相互分离和分别支撑轴承元件251、252的另一侧。垫片290安装在外壳部件205和轴承元件252之间，以便轴承元件可以紧密粘附和平稳工作。生产期间可能产生的误差等因素可以由这个垫片290吸收。所述轴承元件251、252放置在内圈251a、252a、外圈251b、252b和滚子251c、252c内。当外圈由外壳部件205的阶梯形卡爪205a支撑时，内圈251a、252a由齿轮220、230的底座部分220a、230a支撑。滚子251c、252c安装在内圈和外圈之间，使得安装方向朝轴210两端向下倾斜一定角度。另外，从动齿轮220通过变速器内的变速齿轮机构接收动力以旋转轴210和主动齿轮230，同时设置主动齿轮230以将转动力传递给差速齿轮240。另一方面，从动齿轮220和主动齿轮230分别采用螺旋齿轮，优选地，在相同方向上形成齿轮220、230的螺旋。参考图2详细描述形成在从动齿轮220和主动齿轮230上的螺旋。图2示出了根据本专利技术实施例的变速器内的轴210的从动齿轮220和主动齿轮230的螺旋方向。更具体地说，当在左侧观察的情况下，轴210以前进速度顺时针方向旋转时，从动齿轮220和主动齿轮230的螺旋的理想换档包括1速、2速和3速。根据图2，从动齿轮220的螺旋225沿图中向右移动的逆时针方向形成。换句话说，从动齿轮220的螺旋225沿图中向右移动的方向形成，该方向与轴210旋转方向相反。图2的右侧是从从动齿轮220面向主动齿轮230的方向。因此，总而言之，从动齿轮220在与轴210旋转方向(即顺时针方向)相反的方向(即逆时针方向)上形成它的螺旋，该螺旋方向在从从动齿轮220到主动齿轮230的方向上移动。就像从动齿轮220的螺旋225，在图2向右移动的逆时针方向上形成主动齿轮230的螺旋235。由于主动齿轮230和从动齿轮220安装在第一和第二轴承元件251、252位置之间的轴210上，通过螺旋225、235的方向性，可以实现许多优点。首先，检验对发动机动力进行变速和产生输出的情况。如果发动机动力受到变速机构270变速的支配，且该动力被传递给轴210上的从动齿轮220，则通过螺旋225的方向性，从动齿轮220会受到沿图2中向右方向的偏置力F1。因此，上述轴承力F1在图2右侧方向上传递给轴210。另一方面，从动齿轮220的转动力通过轴210传递给主动齿轮230，而主动齿轮230的转动力传递给差速齿轮240。这里，在主动齿轮230和差速齿轮240之间，通过螺旋的方向性产生偏置力。换句话说，主动齿轮230将偏置力F2在图2向右方向上施加给差速齿轮240，同时转动差速齿轮240。通过它的反作用，偏置力-F2也从差速齿轮240施加到主动齿轮230上作为反作用力，并且上述偏置力-F2传递给轴210。这里，形成在从动齿轮220上的偏置力F1和形成在主动齿轮230上的偏置力F2大小相同并且方向彼此相反。因此，图2向右方向上的偏置力F1和向左方向上的偏置力-F2在轴210上彼此抵消，所以可以促进整体转动而不损伤第一轴承元件251和第二轴承元件252。在滑入空挡的情况下，变速器不改变对于发动机功率的速度，如果受到地面反作用力，通过路面反作用力在从动齿轮220和主动齿轮230上形成微小偏置力f1，-f2。在这种情况下，从动齿轮220的反作用偏置力只施加在第一轴承元件251上，而主动齿轮230的反作用偏置力只施加在第二轴承元件252上。因此，由于第一轴承元件251和第二轴承元件252只需要分配单独造成的偏置力，施加在轴承元件上的负载得到了分散。虽然已经描述了本专利技术的优选实施例，但本专利技术并非要受上述公开的限制，而是要涵盖对于本领域普通技术人员来说显而易见的各种修改和变换，这些的各种修改和变换包含与所附权利要求中。根据本专利技术的实施例，如果允许发动机动力改变速度和产生输出，则偏置力在变速器轴上彼此抵消，从而提高动力传递效率和变速器耐用性。另外，上述变速器动力传递机构所需的部件得到最小化，所以可以降低变速器重量，结果，可以改善车辆耗油率。而且，在各种驱动条件下，轴附近的机械部件产生的负载可以降低。权利要求1.一种变速器轴支架结构，包含变速器罩；轴，直接由外壳部件支撑，以使在所述轴的两端能随着轴承元件旋转；主动齿轮和从动齿轮，其安装位置使所述齿轮的一侧可以接触所述轴上的每个所述轴承元件。2.根据权利要求1所述的变速器轴支架结构，其中所述从动齿轮和所述主动齿轮是螺旋齿轮，在相同方向上形成这些齿轮的螺旋。3.根据权利要求2所述的变速器轴支架结构，其中在前进驱动期间，在与所述轴旋转方向相反的方向上形本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种变速器轴支架结构，包含：变速器罩；轴，直接由外壳部件支撑，以使在所述轴的两端能随着轴承元件旋转；主动齿轮和从动齿轮，其安装位置使所述齿轮的一侧可以接触所述轴上的每个所述轴承元件。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：姜明勋，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：KR[韩国]