车辆动力传动系及其差速器机构的润滑系统和方法技术方案

一种差速器润滑系统包括形成变矩器供给通道的结构，所述供给通道与流体源流体连通，在供给通道中流体能够以可选择的方式被供给到变矩器。形成用于润滑差速器机构的支路的结构，所述支路从变矩器供给通道开始延伸，以便在流体被供给给变矩器之前先供给给差速器机构。可以采用两个限流元件和一个阀机构以便控制差速器机构的润滑。所述限流元件中的一个可以形成一个管口，从而使得流体被喷到差速器机构上。本发明专利技术还提供了一种冷却差速器机构的方法。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及传动装置的润滑，并特别涉及动力传动系中差速器机构的传动装置润滑。
技术介绍
用于车辆传动装置的典型动力传动系包括输出差速器，该差速器需要一定的润滑。这种润滑通常是通过从传动装置箱体喷溅油或者从总的润滑油路供给润滑流体来实现的，在第二种情况中，流体先流经变矩器，在这里由于变矩器发热而受到加热，接着通过冷却器(车辆散热器的一部分)，在这里流体被冷却，进而供给给遍及传动装置的各种润滑通道。
技术实现思路
为动力传动系的差速器机构提供一种改进的润滑系统，所述动力传动系具有传动装置，变矩器和流体源例如油底壳和泵。通过在流体输送给变矩器之前向差速器机构提供流体，润滑系统和差速器机构的不同的组件选择都是可用的。因此，具有潜在低温流体的有效冷却被提供给差速器机构。冷却流体直接抵达差速器机构，最好采用喷洒的方式。动力传动系差速器机构的润滑系统包括形成变矩器供给通道的结构，所述通道与流体源和变矩器流体连通以便从流体源向变矩器输送流体。润滑系统还包括形成支路的结构，所述支路从流体源和变矩器之间的变矩器供给通道开始延伸，并且与差速器机构流体连通。支路传输从变矩器供给通道而来的由流体源提供的流体以冷却差速器机构。在本专利技术的一个方面中，压力调节机构在流体源和变矩器供给通道之间并与二者流体连通。压力调节机构如压力调节阀由控制装置如传动装置控制单元控制，从而以可选择的方式向变矩器供给通道分配由流体源供给的流体。在本专利技术的另一个方面中，润滑系统包括形成第一通道的结构，所述第一通道位于流体源和压力调节机构之间，并与二者流体连通。形成第二通道的结构，所述第二通道位于传动装置中的压力调节机构和转矩传递机构之间，并与二者流体连通。压力调节机构是可控的从而以可选择的方式从第一通道向第二通道分配由流体源供给的流体，从而在第二通道内形成至少是预定的压力水平，用于控制转矩传递机构。压力调节机构还是可控的从而以可选择的方式在第二通道内形成预定压力水平后，向变矩器供给通道分配由流体源供给的流体。因此，变矩器仅在转矩传递机构的压力需求满足后才被供应冷却流体。在本专利技术的再一方面中，支路形成有一个限流孔，该孔降低了流经其中的流体压力。限流孔可以位于支路内的插塞内。在本专利技术的还一方面中，阀，如止回球阀，位于支路中从而以可选择的方式当支路中的预定流体压力达到时允许流体流向差速器机构。通过防止当预定流体压力水平未达到时流体流动，阀防止了在传动装置未运行时变矩器不期望地排空。在本专利技术的又一方面中，形成回流路径的结构与差速器机构和流体源流体连通，从而使得被引导经过支路以冷却差速器机构的流体经由回流路径返回流体源。本专利技术提供一种车辆动力传动系，该传动系包括发动机、传动装置和在发动机与传动装置之间传递动力的变矩器。所述传动装置包括上面所述的差速器机构、流体源、变矩器供给通道和支路。本专利技术还提供了一种润滑传动装置差速器的方法。该方法包括将流体从流体源导向变矩器以便冷却变矩器。该方法还包括向变矩器上游的差速器机构传输从流体源而来的部分流体，从而使得来自流体源而未流经变矩器的流体冷却差速器机构。在本专利技术的一个方面中，所述方法包括将从流体源而来的流体引导向传动装置部件(例如转矩传递机构)，并且控制流向变矩器的流体，从而使得仅在被导向传动装置部件的流体获得至少预定压力水平之后，流体再被导向变矩器。在本专利技术的再一个方面中，导向差速器机构的流体的特征为具有第一压力水平。所述方法还包括限制导向差速器机构的流体的流量，从而使得所述流体的特征在于具有低于第一压力水平的第二压力水平。在本专利技术的又一个方面中，所述方法包括当流体的特征为具有低于预定压力水平的压力时，防止导向差速器机构的流体的流动。上述防止的步骤可以由例如位于支路中的止回球阀实现。本专利技术的上述特征和优点以及其它特征和优点能够从下面接合附图的对用于实施本专利技术的最佳方式的详细描述中很容易地得出。附图说明显示了在车辆动力传动系中采用的差速器润滑系统的示意性表示图。具体实施例方式如图所示，用于车辆103的动力传动系100具有常规的发动机102，传动装置104和变矩器106，所述变矩器106如已知的那样，以流体动力的方式从发动机102向传动装置104提供动力流。变矩器106与其它液流耦合器相比不同之处在于增加了转矩传递。变矩器106内的转矩和工作循环负载需求产生热量，需要流经变矩器106的流体循环在再次向变矩器106导入冷却流体之前先经过散热器或其它热力泵(图中未示出)。传动装置104包括差速器润滑系统105，该润滑系统105包括传动装置泵108。传动装置泵108供给流体(可以用来指油)用以通过第一通道110向压力调节机构112提供冷却或润滑。压力调节机构112最好是液力滑阀，其能够以可选择的方式在第二通道114中提供管线压力，该压力提供传动装置内各种转矩传递机构115的操作。因此，压力调节机构112可以被称为阀112。阀112还可以从第一通道110向变矩器供给通道116提供油。控制装置113控制阀112的开度以调节流经通道110、114和116的液流。控制装置113可以是专用于传动装置104的控制单元，或者也可以调节其它车辆部件，例如发动机102。最好的方式是，仅在第二通道114中的预定压力水平满足后，阀112才被控制向变矩器106供应油。可以被称为支路的第三通道118从变矩器106上游的变矩器供给通道116延伸(即，在由泵108供给的油提供给变矩器106之前)。支路118使得流体可以从泵108传输到差速器机构128。差速器机构128被包围在传动装置104内(即，位于传动装置箱体内)，与传统的前轮驱动和横向安装的传动装置的情形相同。支路118具有任选的第一限流元件120，任选的弹簧偏压的止回球阀122，以及任选的第二限流元件124。限流元件120和止回阀122的位置是可以互换的。第一和第二限流元件120和124是孔，其通过产生压力降低能够使相对相对较低的流体流量称为可能。通过限制流量，每个孔下游的流体压力低于流经孔之前的压力(例如，第一压力水平存在于限流元件120上游的支路118中，第二低压水平存在于限流元件120下游的支路118中)。支路118可以被形成为第二限流元件是一个管口的形式(即，支路118在第一个限流元件之后拓宽)。管口形状作为一个喷雾器，由126指示。限流元件120、124可以是分别形成在插塞121、125中的孔，所述插塞121、125放置在支路118中。止回阀122被校准以当在第一限流元件120和止回阀122之间的支路118部分中没有获得预定(第一)压力水平时，防止其中流体向下游流动。这有助于保持变矩器供给通道116中的压力足够，以此防止当传动装置104未运行时变矩器106不期望地排空。压力调节阀112、限流元件120、124和止回阀122一起配合实现一种最佳的流体量以润滑和冷却差速器机构128。本领域技术人员能够容易地认识到差速器机构的功能在于将动力导向车辆的轮胎(图中未示出)，作为潜在的最后一级齿轮减速装置向车轮传递动力并允许车轮以不同的速度转动。喷雾器126将从支路118而来的流体引导到差速器机构128上。由于支路118中的流体是从变矩器106上游的变矩器供给通道116而来，还未被变矩器106的运本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于动力传动系的差速器机构的润滑系统，包括传动装置、变矩器和流体源，所述润滑系统包括：形成变矩器供给通道的结构，所述供给通道与流体源和变矩器流体连通，并且能够向变矩器输送由流体源提供的流体；以及形成支路的结构，所述支路从 流体源和变矩器之间的所述变矩器供给通道开始延伸，并且与差速器机构流体连通，所述支路传输从变矩器供给通道而来的由流体源提供的流体以冷却差速器机构。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：T辛，K约翰逊，
申请(专利权)人：通用汽车公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]