一种自动可变阻尼的汽车减震器制造技术

一种自动可变阻尼的汽车减震器，涉及一种汽车减震器，该汽车减震器的压缩阀片固定片的上端安装有阻尼活塞和阻尼活塞缸体，阻尼活塞缸体的上面安装有卸压压力阀片，卸压压力阀片的上面安装有定位片，定位片与活塞杆紧固为一体；伸张阀片固定片的下端安装有垂摆半阀球托架，垂摆半阀球托架与活塞杆连接，垂摆半阀球托架上设有半阀球，半阀球与垂摆体相连。本实用新型专利技术使得车辆行驶稳定性加强，满足舒适性，且制造成本低。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种汽车减震器，特别是一种可根据车辆的倾斜 角度自动改变阻尼的汽车减震器。技术背景目前车辆使用最普遍的是套筒式减震器，其采用全液压阻尼，通 过工作活塞的阀和贮油腔的压力阀对油的节流产生阻尼，来达到减震 目的，因汽车不同的行驶状态对悬架的不同要求， 一般行驶时需要柔 软一些的悬架以求舒适感，当急转弯及制动时又需要硬一点的悬架以 求稳定性，两者之间有矛盾，而现行使用的套筒式减震器因其不能随 行车状况改变阻尼，无法解决舒适性和稳定性之间的矛盾。而应用在 少量高档车的主动悬挂则采用大量传感器收集车况信息并通过计算 机来控制悬挂的工作状态，效果比较令人满意，但因系统复杂制造成 本过高而无法大量普及。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种自动可变阻尼的汽车减震器，该 汽车减震器利用物体的惯性，采用了垂摆体连接控制半阀球控制油路 的通断，来改变减震器压縮时的阻尼，使得车辆行驶稳定性加强，满 足舒适性，且制造成本低。本技术的目的是通过以下技术方案实现的 一种自动可变阻尼的汽车减震器，包括有减震固定环、活塞杆、活塞、定位片、阻尼活塞、垂摆半阀球托架、垂摆体、塔簧、半阀球、 压縮阀片、压縮阀片固定片、伸张阀片、伸张阀片固定片、阻尼活塞 缸体、卸压压力阀片和护套筒；活塞杆穿过上油封与减震固定环、护套筒相连，活塞的上端及下端分别设有压縮阀片、压縮阀片固定片及 伸张阀片、伸张阀片固定片，压縮阀片固定片的上端安装有阻尼活塞 和阻尼活塞缸体，阻尼活塞缸体的上面安装有卸压压力阀片，卸压压力阀片的上面安装有定位片，定位片与活塞杆紧固为一体；伸张阀片固定片的下端安装有垂摆半阀球托架，垂摆半阀球托架与活塞杆连接，垂摆半阀球托架上设有半阀球，半阀球与垂摆体相连。如上所述的一种自动可变阻尼的汽车减震器，其所述阻尼活塞缸体上均布有卸压油孔及泄油油孔，活塞杆的下端及垂摆半阀球托架上 均设有与半阀球相配合的上凹面和下凹面。如上所述的一种自动可变阻尼的汽车减震器，其所述活塞杆内设 有相通的垂直油孔和水平油孔，垂直油孔与活塞杆上的上凹面相通， 水平油孔通向阻尼活塞缸体内；垂摆半阀球托架上设有与下凹面和下 腔体相通的油孔。本技术的优点与效果是本技术采用了垂摆体连接控制半阀球控制油路的通断，来改 变减震器压縮时的阻尼，即增大了压縮行程的阻尼，可减少车辆急刹 车时的点头现象或急转弯时的侧倾现象，提高了车辆的操控性和稳定 性，使得车辆行驶稳定性加强，满足舒适性，且制造成本低。附图说明图l为本技术的整体结构示意图；图2为本技术A处局部放大示意图； 图3为本技术B处局部放大示意图； 图4为本技术活塞的俯视图。具体实施方式下面参照附图对本技术进行详细说明。如图所示，本技术包括有减震固定环1、活塞杆2、侧油封 3、内筒4、定位片5、卸压油孔6、阻尼活塞7、压縮阀片8、压縮 油孔9、上凹面IO、伸张阀片ll、下凹面12、垂摆半阀球托架13、 凹面油孔14、垂摆体15、底阀体16、底阀阀片17、底阀座18、底 阀座支脚19、底阀油孔20、底阀罩油孔21、底阀罩22、塔簧23、 下腔室24、半阀球25、伸张阀固定片26、活塞27、活塞油封28、 垂直油孔29、压縮阀片固定片30、泄油油孔31、阻尼活塞缸体32、 卸压压力阀片33、水平油孔34、贮油缸35、上腔室36、外筒37、 上油封38、护套筒39和伸张油孔40。其中内筒4、外筒37的上端通过上油封38密封，活塞杆2连接 活塞27安装在内筒4中并可上下任意滑动，活塞杆2穿过上油封与 减震固定环l、护套筒39相连。在活塞27内设有压縮油孔9和伸张 油孔40，在活塞27的上端及下端分别设有压縮阀片固定片30、压縮 阀片8、伸张阀片11和伸张阀片固定片26。在压縮阀片固定片30的上端安装有阻尼活塞7、阻尼活塞缸体 32，并在阻尼活塞缸体32的上面均布有卸压油孔6及泄油油孔31， 在半阀球与上下凹面所组成的阀门有轻微漏油的情况下，泄油油孔31泄掉漏到阻尼活塞缸体32中的油，以防止阻尼活塞7误动作。在阻尼活塞缸体32的上面安装有卸压压力阀片33，在卸压压力阀片33 的上面安装有定位片5，其中定位片5与活塞杆2紧固为一体。伸张 阀片固定片26的下端安装有通过螺纹与活塞杆2连接的垂摆半阀球 托架13，在垂摆半阀球托架13上安装有半阀球25并通过螺栓与垂 摆体15相连。在活塞杆2的下端及垂摆半阀球托架13上均设有与半 阀球25相配合的上凹面10和下凹面12，并且在活塞杆2内设有相 通的垂直油孔29和水平油孔34，其中垂直油孔29与活塞杆2上的 上凹面10相通，水平油孔34通向阻尼活塞缸体32内。及垂摆半阀 球托架13上设有与下凹面12、下腔24体相通的油孔14。内筒4的下端通过底阀罩22与底阀座18相连，并通过底阀座支 脚19座在外筒37内。底阀体16下面通过底阀阀片17与底阀座18 相连，底阀体16上面通过塔簧23与底闳罩22相连。在底阀体16上 均布有底阀油孔20。本技术的工作原理当车辆正常行驶时，此时车辆基本保持 水平行驶使得垂摆体无严重倾斜与之相连的半阀球无法转至油路联 通状态，使得阻尼活塞无动作。减震器工作状况与现行减震器工作状 况基本相同。艮P:1.减震器在压縮行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压縮， 此时减振器内活塞27向下移动。活塞下腔室24的容积减少，油压升 高，此时，半阀球与上凹面及下凹面组成的阀门处于关闭状态，使 下腔室压力油无法进入阻尼活塞缸体内，使得阻尼活塞无动作。油液 流经压縮油孔9顶开压縮阀片8流到活塞27上面的上腔室36。上腔 室36被活塞杆2占去了一部分空间，因而上腔室36增加的容积小于下腔室24减小的容积， 一部分油液于是就经底阔油孔20推开底阀阀 片17，流回贮油缸35。这些阀片对油的节约形成悬架受压縮运动的 阻尼力。2.减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。 这时减振器的活塞27向上移动。活塞27上腔室36油压升高，压縮 阀片8关闭，上腔室24内的油液经伸张油孔40推开伸张阀片11流 入下腔室24。由于活塞杆2的存在，自上腔室36流来的油液不足以 充满下腔室24增加的容积，主使下腔室24产生一定的真空度，这时 储油缸35中的油液推开由塔簧23压縮的底阀体16流进下腔室24进 行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。 由于伸张阀片11的刚度和预紧力设计的大于压縮阀片8，在同样压 力作用下，伸张阀片11及相应的常通缝隙的通道截面积总和小于压 縮阀片8及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减振器的伸张行程 产生的阻尼力大于压縮行程的阻尼力，达到迅速减振的要求。当车辆急刹车或急转弯时，此时车辆处于非正常行驶状态，如急 刹车，急转弯或大破度上行，下行行驶造成垂摆体严重倾斜使得与之 相连的半阀球转至油路联通状态，迫使阻尼活塞动作，减震器压縮时 阻尼加大。艮口1.减震器在压縮行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压縮， 此时减振器内活塞27向下移动。活塞下腔室24的容积减少，油压升 高，由于车辆急刹车或急转弯时垂摆体15的倾斜带动半阀球25偏转， 此时，半阀球与上凹面和下凹面所组成的阀门处于导通状态，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种自动可变阻尼的汽车减震器，包括有减震固定环、活塞杆、活塞、定位片、阻尼活塞、垂摆半阀球托架、垂摆体、塔簧、半阀球、压缩阀片、压缩阀片固定片、伸张阀片、伸张阀片固定片、阻尼活塞缸体、卸压压力阀片和护套筒；活塞杆穿过上油封与减震固定环、护套筒相连，活塞的上端及下端分别设有压缩阀片、压缩阀片固定片及伸张阀片、伸张阀片固定片，其特征在于，压缩阀片固定片（３０）的上端安装有阻尼活塞（７）和阻尼活塞缸体（３２），阻尼活塞缸体（３２）的上面安装有卸压压力阀片（３３），卸压压力阀片（３３）的上面安装有定位片（５），定位片（５）与活塞杆（２）紧固为一体；伸张阀片固定片（２６）的下端安装有垂摆半阀球托架（１３），垂摆半阀球托架（１３）与活塞杆（２）连接，垂摆半阀球托架（１３）上设有半阀球（２５），半阀球（２５）与垂摆体（１５）相连。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李钢，
申请(专利权)人：李钢，
类型：实用新型
国别省市：89[中国|沈阳]