减振器制造技术

一种用于减振器的导向座组件，包括被偏置件偏向导向座的密封表面的密封组件，偏置件位于密封组件和装配在导向座室中的轴承之间。密封组件的偏置阻止密封组件在减振器工作过程中运动。此外，可以包括径向偏置密封组件的金属丝弹性挡圈。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及减振器。更具体地说，本专利技术涉及一种密封活塞杆和导向座 之间的界面的独特滑环。
技术介绍
减振器与汽车悬架系统和其它车辆的悬架系统结合使用，以吸收车辆运 行过程中出现的不需要的振动。为了吸收这种不需要的振动，减振器连接在 车辆的簧上质量(车身)和簧下质量(悬架系统)之间。单筒减振器具有位 于减振器的压力缸中的活塞，并且活塞典型地利用活塞杆连接到车辆的簧上 质量。压力缸典型地连接到车辆的簧下质量，并且它典型地充满液压流体。 活塞包括阀系统，阀系统能够在减振器被压缩(压缩行程)或伸张(回弹行 程)时限制压力缸中的液压流体的流动。限制流体流动产生了抵消振动的阻 尼力，否则振动可能从车辆的悬架(簧下质量)传送到车身(簧上质量)。双筒减振器包括活塞置于其中的压力缸和围绕压力缸的储油缸。活塞将 压力缸分成上工作腔和下工作腔。活塞杆连接到活塞上，并且活塞杆穿过压 力缸的上工作腔和储油缸的上端延伸。在压力缸的下端，底阀位于压力缸和 储油缸之间。底阀控制压力缸限定的工作腔和储油缸限定的储油腔之间的流 体流动。由于活塞杆仅位于活塞的一侧并位于上工作腔中，所以当减振器伸 张或压缩时，在活塞之上的上工作腔和活塞之下的下工作腔之间，不同的流 体量被转移。这种流体量上的差异称为"杆体积"。在压缩行程中，"杆体 积"通过底阀流出下工作腔并流入储油腔。在回弹或伸张行程中，"杆体积" 通过底阀流出储油腔并流入下工作腔。活塞杆典型地连接到车辆的簧下质 量，储油缸典型地固定到车辆的簧下质量。在伸张或回弹行程中，活塞中的阀系统限制压力缸中的液压流体的流动，以产生阻尼力。在底阀中包括单向 阀，以容纳流体的"杆体积"流量。在压缩行程中，底阀中的阀系统限制下 工作腔和储油腔之间的液压流体的流动，以产生阻尼力。在活塞中包括单向 阀，以允许流体流入上工作腔。减振器的活塞杆在下端由活塞支撑，并且可滑动地由导向座容纳在压力 缸的上端，对于双筒减振器来说还容纳在储油缸的上端。于是导向座对于活 塞杆来说起滑动轴承的作用。导向座适当地将活塞杆定位在压力缸中，也用 作压力缸和储油缸(如果有的话)的封闭件。为了活塞杆通过导向座光滑滑 动，在导向座的轴承部分的内围和活塞杆的外表面之间形成微小的间隙。这 个微小的间隙允许液压流体润滑活塞杆和导向座之间的界面。为了定位活塞杆并封闭压力缸和储油缸(如果有的话)，导向座支撑并 定位密封组件，该密封组件被设计成保持减振器中的液压流体，还使得污染 物离开减振器。密封组件通常接合在导向座和活塞杆之间，并且它的目的是 在回弹和压缩行程中都密封界面。现有技术的密.封组件在回弹行程中作用很好，但是它们在压缩行程中容 易导致泄漏。当密封组件在回弹和压缩的转变过程中处于零速率时，没有剩 余的力作用在密封组件上。当活塞杆在压缩中开始移动时，作用在活塞组件 上的唯一初始力是摩擦力。摩擦力推动密封组件向下远离导向座，直到它遇 到与导向座一起装配的轴承套。根据轴承套装配得如何、轴承套的尺寸和其它相关尺寸，密封组件接着密封在轴承套上。密封的有效性由密封组件和轴 承套制造得如何以及密封组件上的作用压力(速率)确定。当活塞接着在回 弹中移动时，密封组件将再次被靠着导向座的密封表面向上推。密封组件在导向座和轴承套之间的运动导致液压流体的轻微泄漏。典型地，这种泄漏是 不可控制的。除了与密封组件运动相关的问题，与较高温度相关的问题也可以引起密 封组件的泄漏。在为了密封利用密封组件的摩擦特性的应用中，当遇到较高 温度时，密封组件容易再次导致泄漏。
技术实现思路
本专利技术提供密封组件的技术，密封组件利用设置在密封组件和轴承套之 间的偏置件总是被偏向导向座密封表面。密封组件的偏置阻止密封组件在减 振器的工作过程中以及压缩和回弹行程之间的转变过程中的运动。本专利技术还 提供一种径向预紧所述密封组件的金属丝弹性挡圈。径向预紧密封组件保持 了与活塞杆之间的恒定摩擦/密封关系，以补偿温度差异。本专利技术进一步的应用范围将从下面提供的详细描述变得明白。应该理 解，详细的描述和特定的示例虽然指示本专利技术的较佳实施例，但是仅以图解 为目的并不意图限制本专利技术的范围。本专利技术的减振器，包括限定工作腔的压力缸；设置在所述工作腔中的 活塞，所述活塞将所述工作腔分成上工作腔和下工作腔；连接到所述活塞的 活塞杆，所述活塞杆从所述活塞穿过所述压力缸的一端延伸；设置在所述压 力缸的所述一端和所述活塞杆之间的导向座；设置在所述导向座和所述活塞 杆之间的轴承；和设置在所述导向座和所述活塞杆之间的密封系统，所述密 封系统包括可滑动地接合所述活塞杆的滑环；使所述滑环与所述导向座接 合的偏置件；所述偏置件设置在所述轴承与所述滑环之间。本专利技术的减振器，其中所述偏置件是波形垫圈。本专利技术的减振器，其中所述波形垫圈与所述轴承以及所述波形垫圈与所述滑环均直接接触。 本专利技术的减振器:环均直接接触。本专利技术的减振器,偏置件。本专利技术的减振器， 本专利技术的减振器， 本专利技术的减振器:其中所述偏置件与所述轴承以及所述偏置件与所述滑 其中进 一 步包括使所述滑环与所述活塞杆接合的第二其中所述偏置件是波形垫圏。 其中所述第二偏置件为环状物。其中所述偏置件是波形垫圏。 附图说明通过详细描述和附图，本专利技术将更加全面地被理解，其中图1是根据本专利技术的使用双向作用滑环的汽车的图示；图2是根据本专利技术的包括双向作用滑环的图1所示减振器的横截面视图；图3是用在图2所示的减振器中的导向座的放大横截面视图； 图4是根据本专利技术另一实施例的包括双向作用滑环的导向座的放大横 截面视图；和图5是根据本专利技术另外实施例的包括双向作用滑环的导向座的放大横 截面视图。具体实施方式现在参见附图，在整个几幅视图中，相同的附图标记指示相同或对应的 部分。较佳实施例的以下描述本质上仅是示例性的，而决不意图限制本专利技术、 本专利技术的应用或使用。在图1中示出包括减振器并且通常用附图标记10表 示的车辆，减振器包括依照本专利技术的独特滑环设计。车辆10包括后悬架系 统12、前悬架14和车身16。后悬架系统12包括适于可操作地支撑一对后 轮18的一对后悬架臂。每个后悬架臂借助减振器20和螺旋弹簧22连接到 车身16上。类似地，前悬架系统14包括适于可操作地支撑一对前轮24的 一对悬架臂。每个悬架臂借助减振器26和螺旋弹簧28连接到车身16上。 后减振器20和前减振器26用作抑制车辆IO的簧下部分(也就是前后悬架 系统12、 14)相对于车辆IO的簧上部分(也就是车身16)的相对运动。虽 然车辆10已经描述为具有独立的前悬架12和后悬架14的客车，但是减振 器20和26可以用于具有其它类型悬架和弹簧的其它类型车辆，或者用于其 它类型的应用，包括但不限于包括空气弹簧、钢板弹簧、非独立前和/或非 独立后悬架系统的车辆。进一步，这里使用的"减振器"这个词指的是通常 意义上的阻尼器，因此可以包括麦弗逊支柱、弹簧座单元以及其它现有公知的减振器设计。现在参见图2，更加详细地示出后减振器20。虽然图2仅示出后减振器 20，但是应该理解根据本专利技术，前减振器26也可以设计成包括滑环。前减 振器26仅在适于连接到车辆10的簧上和簧下部分方面与后减振器20不同。 减振器20包括压力缸30>活塞32、活塞杆本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种减振器，包括：限定工作腔的压力缸；设置在所述工作腔中的活塞，所述活塞将所述工作腔分成上工作腔和下工作腔；连接到所述活塞的活塞杆，所述活塞杆从所述活塞穿过所述压力缸的一端延伸；设置在所述压力缸的所述一端和所 述活塞杆之间的导向座；设置在所述导向座和所述活塞杆之间的轴承；和设置在所述导向座和所述活塞杆之间的密封系统，所述密封系统包括：可滑动地接合所述活塞杆的滑环；使所述滑环与所述导向座接合的偏置件；所述偏置 件设置在所述轴承与所述滑环之间。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：帕特里克范玛克伦，大卫胡里威尔斯，卢迪舒尔曼斯，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]