本发明专利技术涉及减振器，是一种带有减震器缸（２）的减振器（１），在该减震器缸中一柱塞（１１）通过一活塞杆（１２）被引导，其中为了减振特性值的调节可以调节阻尼液体的流量。根据本发明专利技术调节装置（５０）布置在减震器缸（２）之内，该调节装置具有两个独立的拉力阶段循环和压力阶段循环的调节回路，其中调节装置（５０）在压力阶段循环期间沿着第一流动方向（４０）用第一调节装置（３０）调节阻尼液体的流量，并且在拉力阶段循环期间沿着第二流动方向（４２）用第二调节装置（３０′）调节阻尼液体的流量。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术以根据独立的专利权利要求1所述类别的减振器为出发点。
技术介绍
由现有技术已知用于汽车的减振器，它的减振器特性值可以通过液压比例阀一皮调节，并且可以与不同的刊-马史状况相匹配。该比例阀例如借助于 一控制活塞连续地控制在减振器中的液体流量，该控制活塞^^皮一励磁线圈移动。比例阀要么用法兰连接在减振器上、要么集成在减振器的柱塞上。 一附加的传感器提供关于减振器内缩状态的信息，该传感器布置在轮悬挂装置上。作为传感器可以使用带有传动杆的加速传感器或者位移传感器。所属的处理器和控制器要么集中地布置在汽车中、要么可分散地布置在法兰连接的比例阀上。例如比例阀可间接地控制主液体流量，即一'J、的分流直接一皮一'J、的控制活塞调节，并且形成对主阀的压力差。由于该调节的压力差，主液体流量出现在主阀中。借此可以实现一比较大的压力可用相对小的调节力来控制。减振器的反应时间受到比例阀的振荡特性的限制。
技术实现思路
与此相比带有独立的专利权力要求1所述特征的根据本专利技术的减振器具有优点，调节装置布置在减振器缸之内，该调节装置具有用于拉力阶段循环和压力阶段循环的两个独立的调节回路。调节装置在拉力阶段循环期间沿着第 一 流动方向用第 一调节装置调节阻尼液体的流量。在压力阶段循环期间调节装置沿着第二流动方向用第二调节装置调节阻尼液体的流量。根据本专利技术的减振器通过拉力阶段循环和压力阶段循环的机械分隔使得两个减振力的明确的和独立的调节成为可能。而且根据本专利技术的减振器按有利的方式使得液体流动的直接控制成为可能，该控制实际上在无滞后和/或者无振荡状态下进行。根据本专利技术的减振器例如可以构成双管减振器或者单管减振器。通过在从属的权利要求中列举出的措施和继续改进在独立的专利权利要求中提出的减振器的有利的改进是可行的。特别有利的是，紧接着的压力阶段循环的第一调节装置的可能的调节量可通过所属的第一设定装置在时间上处在压力阶段循环之前的拉力阶段循环期间被调节。紧接着的拉力阶段循环的第二调节装置的可能的调节量可通过所属的第二设定装置在时间上处在拉力阶段循环之前的压力阶段循环期间被调节。第 一 调节装置和第二调节装置的调节量例如作为调节行程、调节角度、可变的弹性常数等等可被转换。第 一调节装置和/或者第二调节装置的调节量例如可以通过上传感器单元和/或者下传感器单元的信号的处理被测定，该传感器单元例如可能包括压力传感器、加速传感器和/或者位移传感器和所属的电子电路。借助于两个传感器单元例如一直接作用在减振器上并且因此作用在汽车上的力可以被测定。这意味着，可以被调节到一个量，该量作为冲击被乘客、尤其是被司机觉察到。在根据本专利技术的减振器的方案中，两个调节装置的一个的调节量可固定地-故预先设定，并且两个调节装置的另一个的需要的调节量在运行期间可以;波测定，同时通过所属的设定装置可变地;故调节。这使得减振器的更简单的和更费用低廉的结构成为可能。第一设定装置和/或者第二设定装置在负载状态中不用反力各自通过自锁保持在位置上。而且第一设定装置和/或者第二设定装置在未负载的状态中可各自通过相应的驱动单元一皮调节，该驱动单元例如构成电磁线圈和/或者压电元件，并且根据上传感器单元和/或者下传感器单元的信号被控制。由于设定装置的调节与调节装置的本来的工作行程被分开，并且在未负载的状态中进行，并且设定装置在调节装置所属的工作行程期间通过自锁被保持，所以微小的调节力就足够了 ，因此电磁线圈和/或者压电元件可作为驱动单元被使用。调节装置相应的工作行程通过流动方向一皮体现，在该流动方向时所属的调节装置完成减振工作。而且根据本专利技术的减振器使得减振器特性值或者减振器特性曲线的无级的和迅速的选择成为可能，因此减振器特性的变化的选择从"非常硬，，到"非常软，，是可行的，该选择按有利的方式对压力阶段循环和拉力阶段循环可互不依赖地被调节。根据本专利技术的减振器按有利的方式使得作为调节装置可使用具有相对低的精密度的、费用低廉的部件成为可能。而且阀传感器、车轮传感器和/或者车身传感器和减振器部分的电子电路完整的集成在一个单元中是可行的。在根据本专利技术的减振器的另 一方案中，第 一调节装置和第二调节装置可分别构成带有 一 有效区域和 一 限位区域的节流阀。调节装置的调节量可各自通过可调节的制动楔和/或者调节套管被预先设定，其中调节套管分别与相应的构成调节榫的节流阀的限位区域共同起作用。另外第 一调节装置和第二调节装置可与 一橡胶支承组合成 一调节单元。在根据本专利技术的减振器的另一方案中，第一调节装置和第二调节装置、第一设定装置和第二设定装置、所属的电子电路、驱动单元、上传感器单元和下传感器单元可以构成组合部件，并且优选的是^皮布置在柱塞上。本专利技术的有利的、下面说明的结构形式表示在附图中。附图说明图1表示的是一根据本专利技术的减振器的活塞的透视图。图2表示的是一按照图1所示的根据本专利技术的减振器的活塞的俯视图。图3表示的是一按照图1所示的活塞的透视分解图。图4表示的是一减振器的示意剖视图，用于调节原理的说明。图5A和图5B分别表示了用于说明调节原理的力-时间-特性曲线的示意图示。图6表示了按照 一 实施例根据本专利技术的减振器的局部剖视图。图7表示了沿着图6所示的线vn-vn的横剖面图。图8表示了按照一可选择的实施例根据本专利技术的减振器的局部剖视图。图9A表示了按照图8所示的根据本专利技术的减振器的调节装置的透视图。图9B和图9C分别表示了按照图9A所示的带有各自两个调节装置的调节单元的透视图。图IOA至图IOD分别表示了按照图8所示的根据本专利技术的减振器的局部剖视图，用于说明根据本专利技术的减振器的功能。具体实施例方式如由图1至图3可以看出，用于减振器1、优选用于汽车减振器的活塞10包括一活塞杆12、和一固定在活塞杆12上的柱塞11。柱塞11 构成一紧凑的单元，该单元作为壳体包括一柱塞筒14,该柱塞筒例如 构成薄壁的钢管。一壳体上部件20和一例如由铝制造的壳体下部件21、 一上传感器单元16、 一下传感器单元18和调节装置50布置在柱塞筒 14中。两个传感器单元16、 18例如可以包括压力传感器、加速传感器 和/或者位移传感器以及各自所属的电子电路。在图示的实施例中调节 装置50包括驱动单元22、 22',该驱动单元例如构成电；兹线圈或者压 电元件，调节套管23、 23',摩4察套管24、 24', —止动环25,压力弹 簧26、 26', —调节单元52和一未表示的处理和控制单元，该单元处 理两个传感器单元16、 18的信号，并且调节装置50根据分析结果为 了阻尼液体的流量调节通过第一调节管道17或者第二调节管道19相 应地控制。未表示的处理和控制单元同样可以布置在柱塞11之内，并 且例如构成上和/或者下传感器单元16、 18的电子电路的部分。可选择 的方案是处理和控制单元可以布置在减振器1之外的控制器中。传感 器单元16、 18或者未表示的控制和处理单元的供电或者信号发送通过 馈电线15进行，该馈电线通过在活塞杆12中相应的孔通到柱塞11处。 下面参照附图4、5A和5B说明根据本专利技术的减振器1的作用方式。 如由图4可以看出，减振器1包括一减震器缸2,柱塞11通过活 塞杆12可移动地布置在该减震器缸中。柱塞11将减震本文档来自技高网...
【技术保护点】
带有减震器缸（２）的减振器，在该减震器缸中一柱塞（１１）通过一活塞杆（１２）引导，其中为了减振特性值的调节可以调节阻尼液体的流量，其特征在于，布置在减震器缸（２）之内的调节装置（５０），该调节装置具有两个独立的用于拉力阶段循环（ＺＰ１，ＺＰ２，ＺＰ３）和压力阶段循环（ＤＰ１，ＤＰ２）的调节回路，其中调节装置（５０）在压力阶段循环（ＤＰ１，ＤＰ２）期间沿着第一流动方向（４０）用第一调节装置（３０）调节阻尼液体的流量，并且在拉力阶段循环（ＺＰ１，ＺＰ２，ＺＰ３）期间沿着第二流动方向（４２）用第二调节装置（３０′）调节阻尼液体的流量。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：S布朗，
申请(专利权)人：罗伯特博世有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]
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