减震器制造技术

一种减震器，其搭载于车辆，该减震器包括：内侧部分，其为金属制，且具有第1上端和第1下端；外侧部分，其一体成形于所述内侧部分且由复合材料形成，所述外侧部分包括第2上端以及第2下端中的至少一者和具有用于支承悬簧的座部的中间部分，所述内侧部分的所述第1上端折叠于该第2上端上，所述内侧部分的所述第1下端折叠于该第2下端上。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种减震器。
技术介绍
如本领域技术人员公知的那样，车辆的特定的减震器装置包括滑柱。滑柱一侧与车辆的前桥的单侧车轮的转向节臂相连结，另一侧与结合于车辆的车身的活塞杆组件相连结。滑柱在其上部包括座部。座部起到对用于在内侧收纳活塞杆组件的悬簧的下侧的卷绕端进行支承的支承面的作用。由此，滑柱隔着悬簧支承车辆的前部。而且，滑柱能够利用以减震器的轴线为中心的旋转转换车轮的方向，特别地，在制动时、加速时以及拐弯时，滑柱会受到非常强的机械作用。因此，滑柱的刚性影响对车轮的表面的控制，车辆在路上的动作依赖于该控制。滑柱必须在空间的三个方向(垂直方向、纵向方向以及横向)上承受各种各样的应力，因此由金属材料、通常是由钢做成整体式。
技术实现思路
从重量即能量消耗的方面考虑，使用金属材料是不利的。这违背了减少由于热机的废弃而产生的公害的这样的车辆制造商的现行方针。但是，在保持物理特性，特别是与机械强度以及刚性相关的特性的同时减轻滑柱的重量是非常困难的。本专利技术以改善这种状况为目的。根据本专利技术的一技术方案，本专利技术提供一种减震器，其搭载于车辆，该减震器包括：内侧部分，其为金属制，且具有第1上端和第1下端；外侧部分，其一体成形于所述内侧部分且由复合材料形成，所述外侧部分包括第2上端
以及第2下端中的至少一者和具有用于支承悬簧的座部的中间部分，所述内侧部分的所述第1上端折叠于该第2上端上，所述内侧部分的所述第1下端折叠于该第2下端上。参照以下的说明和所附的附图，本专利技术的其他特征以及优点将明显可见。此外，附图是利用计算机辅助软件CAO/DAO制成的，因此，有些线是不连续的。附图说明图1是本专利技术的实施方式的减震器中的滑柱的概略的立体图。图2是表示将内侧部分的第1上端向外侧部分的第2上端折弯之前的滑柱的概略的垂直剖视图。图3是从上方观察将内侧部分的第1上端向外侧部分的第2上端折弯之前的滑柱而得到的概略的立体图。图4是从后侧观察滑柱的外侧部分的第2下端而得到的概略的后视图。具体实施方式以下，参照附图说明本专利技术的实施方式。以下，对本专利技术的实施方式的减震器D成为车辆的前桥的一部分的情况进行说明。前桥构成为例如利用像汽车那样的原动机进行运动的车辆的一部分。但是，本专利技术不限定于这种类型的车辆，本专利技术适用于具备包括右侧车轮和左侧车轮的至少一个方向控制用的前桥的任何陆上车辆。在图1中仅示出了局部，但是减震器D包括与活塞杆组件和悬架的螺旋弹簧相结合的滑柱JF。活塞杆组件包括与车辆的车身相结合的上部、与滑柱JF的上部(ES1、ES2)相结合的下部。而且，活塞杆组件收纳于通过悬簧卷绕而划分出的空隙的内部区域。如图1以及2所示，滑柱JF包括金属制的内侧部分PIJ和在大致整个内侧部分PIJ的范围内一体成形的外侧部分PEJ。外侧部分PEJ以相对于内侧部分PIJ紧密接触的方式一体成形。内侧部分PIJ由例如钢或者铝等相对于特别是压力、拉伸力、扭转具有非常高的强度的金属材料形成。内侧部分PIJ包括第1上端ES1和第1下端El1。特别地，由于强烈地受到拉伸作用、压缩作用以及弯曲作用，另外，还会受到比拉伸作用、压缩作用以及弯曲作用的强度程度低的扭转作用，因此，使用非常强韧的金属材料。因此，能够减小厚度，能够使内侧部分PIJ重量较低。如图2以及图3所示，内侧部分PIJ的整体形状是以轴线AP为中心轴线的圆筒状。但是，并不是说这是必须的，内侧部分PIJ并不一定是具有轴线的旋转体。但是，这样的形状能够使工业制造方法简化，能够使最强烈地受到外力的部位的抗弯曲性最大化，因此是有利的。如图2所示，有利的是，内侧部分PIJ包括配置于第1上端ES1的下方的第1突起(或者鼓出部)PR1和配置于第1下端El1的上方的第2突起(或者鼓出部)PR2。由此，能够加强内侧部分PIJ与外侧部分PEJ沿着轴线AP的结合(从密合性的方面考虑)。优选的是，第1突起PR1以及第2突起PR2是划出内侧部分PIJ的壁的壁厚较厚的部分。第1突起PR1以及第2突起PR2均是大致环状。取而代之，也可以是偏几何学且稍微复杂的形状。另外，该突起PR1、PR2的顶部(最外径部)也可以是由一个圆筒部分结合而成的更简单的形状。在该情况下，两个鼓出部成为单一的圆筒状的鼓出部，在该单一的圆筒状的鼓出部的端部形成有由复合材料形成的厚壁部分。如图2所示，内侧部分PIJ以其横截面的面积在第1突起PR1和第2突起PR2之间变化的方式形成。由此，能够进一步加强内侧部分PIJ与外侧部分PEJ沿着轴线AP的结合(从密合性的方面考虑)。另外，在第1下端El1的位置(与转向节臂连接的连接部的附近)处使外径进一步增大，从而能够提高抗弯曲
性(弯曲强度)。外侧部分PEJ一体成形于内侧部分PIJ的至少除去内侧部分PIJ的第1上端ES1之外的部分。外侧部分PEJ由例如玻璃纤维(包括根据需要而长度为25mm的非取向纤维)与热固化性的乙烯酯或者聚酯树脂的组合，或者碳纤维与环氧树脂的组合这样的非常强韧的复合材料形成。而且，如图1和图4所示，外侧部分PEJ包括第2上端ES2、中间部分PIT以及第2下端El2。在本实施方式中，在内侧部分PIJ的上部和下部之间连续地实施复合材料的一体成形。取而代之，也可以是，以使内侧部分PIJ的中间部分(该部分几乎不受到外力)暴露且由至少局部地分成了上部和下部这两个部分形成的方式，使复合材料一体成形于内侧部分PIJ。如图1所示，内侧部分PIJ的第1上端ES1变形而折叠于内侧部分PIJ的第2上端ES2的局部上。在折叠之后，在滑柱JF的端部处划出能够加强内侧部分PIJ与外侧部分PEJ沿着轴线AP的结合(从密合性的方面考虑)的领状凸缘(日文：つば襟スペース)(此处是圆筒状)。代替将第1上端ES1折叠于第2上端ES2上，也可以是，将第1下端El1折叠于第2下端El2上。另外，也可以是，将第1上端ES1折叠于第2上端ES2上且将第1下端El1折叠于第2下端El2上。中间部分PIT在第2上端ES2的正下方包括对用于支承悬簧的下侧的卷绕端的支承面进行划分的(下侧的)座部CB。座部CB向外侧部分PEJ的前方PV侧偏心。座部CB例如在内侧部分PIJ的周围包括用于传递悬簧的卷绕应力的壁厚非常厚的中央加强区域，另外，在周边部包括用于在悬簧破损了的情况下使轮胎不开孔的壁厚较薄的另一区域、所谓的安全区域。外侧部分PEJ的第2下端El2包围着内侧部分PIJ的第1下端El1。另外，第2下端El2包括能够与前桥的转向节臂结合的两个大致平行的托架AF。转向节臂是用于实施大部分零件的接合的前桥的主要零件。转向节臂在其中央具有车轮轮毂，且支承制动钳。在转向节臂的基部借助球轴承连接有A型臂(triangle)。另外，转向节臂具有与转向杆相连结的水平臂。而且，在转向节臂的上部连接有滑柱JF。在本实施方式中，转向节臂被滑柱的夹持部(两
个托架AF)夹持。两个托架AF是本领域技术人员通常称作转向节臂安装用的夹持部的构件。托架AF不限于如图示那样的两个平行的形状。转向节臂具有配置于两个托架AF之间且使托架AF双方相互结合的安装部。优选的是，该安装部的壁厚非常厚(至少40mm以上)。如图示那样，利用形成于各托架AF的两个孔T1、形成于转本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种减震器，其搭载于车辆，该减震器包括：内侧部分，其为金属制，且具有第1上端和第1下端；外侧部分，其一体成形于所述内侧部分且由复合材料形成，所述外侧部分包括第2上端以及第2下端中的至少一者和具有用于支承悬簧的座部的中间部分，所述内侧部分的所述第1上端折叠于该第2上端上，所述内侧部分的所述第1下端折叠于该第2下端上。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.02.20 FR 13514301.一种减震器，其搭载于车辆，该减震器包括：内侧部分，其为金属制，且具有第1上端和第1下端；外侧部分，其一体成形于所述内侧部分且由复合材料形成，所述外侧部分包括第2上端以及第2下端中的至少一者和具有用于支承悬簧的座部的中间部分，所述内侧部分的所述第1上端折叠于该第2上端上，所述内侧部分的所述第1下端折叠于该第2下端上。2.根据权利要求1所述的减震器，其中，所述外侧部分的所述第2下端具有能够与前桥的转向节臂结合的两个大致平行的托架。3.根据权利要求1所述的减震器，其中，所述内侧部分具有配置于所述第1上端的下方的第1突起和配置于所述第1下端的上方的第2突起。4.根据权利要求3所述的减震器，其中，所述内侧部分的整体形状是大致圆筒形，所述内侧部分以在所述第1突起和所述第2突起之间的横截面的面积变化的方式形成。5.根据权利要求1所述的减震器，其中，所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：V·赫奈特，J·利萨拉加，
申请(专利权)人：KYB株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP