本实用新型专利技术提供了一种减震器，涉及减震设备领域，包括主缸；主缸包括主缸外腔和主缸内腔；内层的缸体分为第一内缸部和下方的第二内缸部，第一内缸部的外径大于第二内缸部的外径；主缸内腔设置有主动活塞杆，主动活塞杆一端穿出所述主缸，用于与车轮连接；主动活塞杆上方设置有浮动活塞，浮动活塞与主缸顶部之间设置有副弹簧；主动活塞杆与浮动活塞之间的腔内填充有液体；内层的缸体侧壁上设置有多个侧孔，分为密孔区和疏孔区两部分，密孔区位于所述第一内缸部，疏孔区位于第二内缸部，所述疏孔区的所述侧孔间的间距大于所述密孔区的所述侧孔间间距。本申请的减震器，解决了传统技术汽车在遇到凹凸不平的路面时车体产生明显跳动的技术问题。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及减震设备领域，尤其是涉及一种减震器。
技术介绍
在汽车等各类交通工具上，大都配备有避震器，其目的在于减轻震感，提高交通工具车体运行的稳定性。目前出现名目繁多汽车悬挂减震技术，都是以舒适性稳定性为目的。舒适性取决于弹簧的压缩系数，压缩系数小的弹簧舒适，是通常所说的软弹簧。但行驶稳定性差，弯道车辆重心会向外移容易侧翻，人员乘坐不平衡会造成车体向人员乘坐侧倾斜。所以目前减震器只能先把安全放在第一位，再兼顾舒适性。所以现在车辆全部采用最大载重量是车辆自身重量数倍的硬弹簧。硬弹簧弹性系数大，相应的减震阻尼也大，目前减震器技术，阻尼孔与弹簧耦合出入很大不完美。在恶劣路面阻尼大了，会造成弹簧伸张迟钝。一个接一个的凸起路面会使弹簧一直处于疲劳过度压缩状态从而失去降低减震效果。且目前现有技术只有美国研发的磁变流减震阻尼减震器，阻尼力能与弹簧高度耦合。内置雷达路面扫描仪电脑高速以每秒一千次处理路面数据，指令减震器工作，造价昂贵。参照图5，目前避震器包括两部分，主弹簧30和液压单元40，液压单元40位于主弹簧30的轴向的一端。汽车减震器的主弹簧30的阻尼较大，即通常所说的硬弹簧。汽车通过主弹簧30大幅度的压缩和反弹来抵消车体的上下移动，起到抵消不平路面所造成的震动的作用。也就是说，目前的避震器主要通过主弹簧30的大幅度形变来承受大部分的车体上下移动，而液压单元40是为了抵消主弹簧30自身运动造成的车体震动。主弹簧30自身运动造成的车体震动，是指在主弹簧30减震过程中，由于主弹簧30本身的压缩和反弹幅度大且速度快，对车体所造成一定的震感。为此，通过主弹簧30 —端的液压单元40来吸收主弹簧30本身的形变冲击，一定程度上降低主弹簧30的形变速度，进而实现减轻主弹簧30自身运动造成的车体震动。其原理为:如图所示，液压单元40具有一个活塞、一个活塞杆、一个油缸，活塞将油缸分割成两个腔，活塞上下移动，使液体反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内，此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，该阻尼力即用于吸收主弹簧30本身的形变冲击。吸收主弹簧30本身冲击的能力大小调整，通过调整该阻尼力大小来实现，若阻尼力过大即液压单元40太硬，会给主弹簧30造成阻力过大影响主弹簧30的正常工作，若阻尼力过小即液压单元40太软，无法有效消除主弹簧30本身的形变冲击，车身会上下跳跃。即，目前的避震器由于主弹簧30较硬，且主弹簧30的反弹力与形变量并非完全成正比，液压单元40的阻尼力大小无法与主弹簧30整个形变过程的反弹力完全匹配，因此，目前的汽车避震器要么偏软要么偏硬，难以实现精确的软硬调整，当汽车在遇到凹凸不平的路面时，减震器无法使汽车保持在平稳状态，车体会产生上下跳动。基于此，本技术提供了一种减震器，本减震技术造价低廉且兼顾了以上不足， 即舒适又安全还节约油耗。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种减震器，以解决原有减震器过硬或过软造成的汽车颠簸的技术问题。在本技术的实施例中提供了一种减震器，所述减震器包括竖直设置的主缸；所述主缸包括内外两层缸体，外层的所述缸体与内层的所述缸体之间具有间隙，形成主缸外腔；内层缸体中空，形成主缸内腔；内层的所述缸体分为位于上方的第一内缸部和位于下方的第二内缸部，所述第一内缸部的外径大于所述第二内缸部的外径；其中:所述主缸内腔设置有主动活塞杆，所述主动活塞杆一端穿出所述主缸，用于与车轮连接；所述主动活塞杆上方设置有浮动活塞，所述浮动活塞位于所述第一内缸部，所述浮动活塞与所述主缸顶部之间设置有副弹簧；所述主动活塞杆与所述浮动活塞之间的腔内填充有液体；内层的所述缸体侧壁上设置有与所述主缸外腔贯通的多个侧孔，内层的所述缸体侧壁分为密孔区和疏孔区两部分，所述多个侧孔一部分分布于所述疏孔区，另一部分分布于所述密孔区，所述密孔区位于所述第一内缸部，所述疏孔区位于第二内缸部，所述疏孔区的所述侧孔间的间距大于所述密孔区的所述侧孔间间距。可选的，所述减震器还包括副缸以及与外界连通的常压气缸，所述常压气缸位于所述副缸上方；所述浮动活塞与所述主缸顶部之间的腔与所述常压气缸连通；所述主动活塞杆中空，其上端部分开口，内设置有主活塞，所述主活塞与所述主动活塞杆底部之间设置有主弹簧;所述副缸垂直于所述主缸；所述副缸与所述主缸外腔连通，所述副缸设置有副缸活塞，所述副缸活塞与所述副缸的端部之间设置有水平放置的副缸活塞弹簧；所述副缸活塞与所述副缸端部之间的腔与所述常压气缸连通。可选的，所述减震器还包括注满高压液体且与所述主缸垂直的高压油缸，以及第二副缸；所述高压油缸位于所述常压气缸上方，且所述高压油缸与所述主缸外腔贯通；所述第二副缸包括与所述主缸平行的第二副缸竖直部以及垂直于所述第二副缸竖直部的第二副缸水平部；所述第二副缸竖直部分别与所述高压油缸、所述常压气缸和所述副缸贯通；所述主缸外腔与所述常压气缸连通；所述第二副缸水平部内设置有沿横向往复运动的第二副缸主动活塞，所述第二副缸主动活塞与所述第二副缸水平部的端部之间设置有用于驱动所述第二副缸主动活塞的活塞杆，所述活塞杆穿出所述第二副缸与车体连接；所述第二副缸竖直部内设置有第二副缸从动活塞，所述第二副缸从动活塞分别穿过高压油缸、常压气缸和所述副缸，所述第二副缸从动活塞从上到下依次包括第一从动活塞部、第二从动活塞部以及第三从动活塞部，所述第一从动活塞部、所述第二从动活塞部和所述第三从动活塞部通过活塞杆连接；所述第二从动活塞部内设置有用于贯通所述高压油缸以及所述主缸外腔的通孔；所述第一从动活塞部上方以及所述第三从动活塞部下方分别设置有用于使所述第二副缸从动活塞复位的第二副缸从动活塞弹簧；所述第二从动活塞部下端面与所述副缸顶部的内壁平齐时，所述第二从动活塞部封堵住所述高压油缸与所述主缸外腔的连接口，且封堵住所述常压气缸与所述主缸外腔的连接口 ；所述通孔的下端与所述高压油缸顶部的内壁平齐，所述第二从动活塞部上端面位于所述高压油缸上方，且距离所述高压油缸顶部的内壁的高度差与所述副缸的孔径相同，所述第三从动活塞部上端面与所述副缸底部的内壁平齐。可选的，所述副缸的端部与所述副缸活塞之间还设置有活塞泵，所述活塞泵顶部设置有与所述常压气缸连通的开口，所述开口处设置浮筒；所述活塞泵与所述高压油缸通过连通管连通，所述连通管上设置有单向阀；所述浮动活塞还包括活塞杆，所述活塞杆套在所述浮动活塞弹簧内，所述活塞杆一端与所述浮动活塞固接，另一端伸入所述活塞泵内。可选的，所述减震器还包括油泵，用于向高压油缸内注入高压液体。可选的，所述主活塞与所述浮动活塞之间的腔与所述高压油缸通过连通管贯通，所述连通管上设置有单向限压阀，保证高压油缸内的压力。可选的，所述浮动活塞与所述副缸的端部之间的腔与所述油泵连通，用于将所述副缸漏液抽入所述高压油缸。可选的，所述常压气缸设置有进气管，用于与外界连通和向减震器内加注液体。可选的，所述第二副缸主动活塞与所述第二副缸水平部的端部之间的腔与所述第三从动活塞部下方的腔贯通，并贮满液体。可选的，所述第二副缸从动活塞上方设置有电磁阀，用于控制所述第二副缸从动活塞的往复运动。在本技术的实施例中提供了一种减震器，所述减震器包括竖直设置的主缸本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种减震器，用于汽车减震，其特征在于，所述减震器包括竖直设置的主缸；所述主缸包括内外两层缸体，外层的所述缸体与内层的所述缸体之间具有间隙，形成主缸外腔；内层缸体中空，形成主缸内腔；内层的所述缸体分为位于上方的第一内缸部和位于下方的第二内缸部，所述第一内缸部的外径大于所述第二内缸部的外径；其中：所述主缸内腔设置有主动活塞杆，所述主动活塞杆一端穿出所述主缸，用于与车轮连接；所述主动活塞杆上方设置有浮动活塞，所述浮动活塞位于所述第一内缸部，所述浮动活塞与所述主缸顶部之间设置有副弹簧；所述主动活塞杆与所述浮动活塞之间的腔内填充有液体；内层的所述缸体侧壁上设置有与所述主缸外腔贯通的多个侧孔，内层的所述缸体侧壁分为密孔区和疏孔区两部分，所述多个侧孔一部分分布于所述疏孔区，另一部分分布于所述密孔区，所述密孔区位于所述第一内缸部，所述疏孔区位于第二内缸部，所述疏孔区的所述侧孔间的间距大于所述密孔区的所述侧孔间间距。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：畅建坤，
申请(专利权)人：畅建坤，
类型：新型
国别省市：河南;41
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