The invention relates to the technical field of rail transit, and discloses the impact rate control method based on traction-braking fusion control system, including steps: pre-construction of traction-braking fusion control system integrating traction control module and braking control module; S2. the controller issues braking instructions, and the main vehicle calculates the braking force required by the whole vehicle and the braking force request value of each vehicle unit; S3. the main vehicle will control system. Brake command and brake request value are sent to the traction brake fusion control system of each vehicle unit; S4. Each vehicle unit separately controls the actuator of the vehicle to increase the actual electric brake force value according to the fixed slope through its traction brake fusion control system according to the brake command and brake request value, and the feedback electric brake force value is received by the traction brake fusion control system. According to the feedback value of the electric braking force, the air braking force is supplemented at a fixed slope, so that the impact rate does not exceed the threshold value of the impact rate. The invention improves the real-time performance and control accuracy of braking, and solves the problem of excessive train impact rate.
【技术实现步骤摘要】
一种基于牵引制动融合控制系统的冲击率控制方法
本专利技术涉及轨道交通列车
,尤其涉及一种基于牵引制动融合控制系统的冲击率控制方法。
技术介绍
轨道交通中列车的牵引、制动分别是通过牵引控制系统、制动控制系统执行。各个车辆单元的牵引控制系统和制动控制系统是相互独立的,它们通过车辆总线与位于拖车中的列车网络控制系统相连,并通过列车网络控制系统执行信息交互。如图1所示为列车常用控制系统。牵引控制系统、制动控制系统和列车网络控制系统通过网络进行数据交互。列车线贯穿整车做冗余控制。当列车收到牵引指令时,动车的牵引控制系统执行牵引控制。当列车收到制动指令时,其中的一个拖车的制动控制系统作为主车,且作为列车制动的控制中心,该拖车作为主车计算列车所需制动力,制动力分配以优先使用电制动力再使用空气制动力的原则分配至每个动车,动车的牵引控制系统和制动控制系统根据收到的电制动力请求值和空气制动力请求值协同执行电空配合控制。当牵引控制系统收到电制动力请求值控制制动执行装置执行电制动操作,实际电制动力上升过程如图3所示。现有技术中,制动控制系统接收到的电制动力反馈值如图4所示。在网络延时过程中,制动控制系统若未收到新的电制动力反馈值,将继续保持上一周期的电制动力值不变,因此导致了制动控制系统接收到电制动力值会滞后。从图4中可看出电制动力反馈值是滞后的,不连续的且通常保持几个周期不变。如图5所示,在统一时标后以时刻为例,时刻制动控制系统收到的电制动力反馈值为,制动控制系统根据该反馈值补充空气制动力,并保证冲击率不超过设定的冲击率阈值。而此时牵引控制系统实际发挥的电制动力值为,且大 ...
【技术保护点】
1.一种基于牵引制动融合控制系统的冲击率控制方法,其特征在于,包括以下步骤:S1.预先构建集成了牵引控制模块和制动控制模块的牵引制动融合控制系统(1);所述牵引制动融合控制系统(1)设置于每个动车单元,并分别连接所在动车单元的制动执行装置(2)和牵引执行装置(3);所述牵引制动融合控制系统(1)通过列车通信网络(4)接收作为主车的拖车中的列车网络控制系统(6)发送的牵引、制动指令或从列车硬线(5)接收司控器发送的牵引、制动级位指令,相应地控制所述执行装置执行牵引、制动操作;S2.司控器发出制动指令,主车计算整车所需制动力和各车辆单元的制动力请求值;S3.主车将制动指令和各车辆单元制动力请求值发送到各车辆单元的牵引制动融合控制系统(1);S4.各个车辆单元根据制动指令和制动力请求值通过各自的牵引制动融合控制系统(1)单独控制本车的执行装置按固定斜率上升实际电制动力值,并且由牵引制动融合控制系统(1)接受反馈的电制动力值并根据反馈的电制动力值按固定斜率补充空气制动力,使其冲击率不超过预先设定的冲击率阈值。
【技术特征摘要】
1.一种基于牵引制动融合控制系统的冲击率控制方法,其特征在于,包括以下步骤:S1.预先构建集成了牵引控制模块和制动控制模块的牵引制动融合控制系统(1);所述牵引制动融合控制系统(1)设置于每个动车单元,并分别连接所在动车单元的制动执行装置(2)和牵引执行装置(3);所述牵引制动融合控制系统(1)通过列车通信网络(4)接收作为主车的拖车中的列车网络控制系统(6)发送的牵引、制动指令或从列车硬线(5)接收司控器发送的牵引、制动级位指令,相应地控制所述执行装置执行牵引、制动操作;S2.司控器发出制动指令,主车计算整车所需制动力和各车辆单元的制动力请求值;S3.主车将制动指令和各车辆单元制动力请求值发送到各车辆单元的牵引制动融合控制系统(1);S4.各个车辆单元根据制动指令和制动力请求值通过各自的牵引制动融合控制系统(1)单独控制本车的执行装置按固定斜率上升实际电制动力值,并且由牵引制动融合控制系统(1)接受反馈的电制动力值并根据反馈的电制动力值按固定斜率补充空气制动力,使其冲击率不超过预先设定的冲击率阈值。2.根据权利要求1所述的基于牵引制动融合控制系统的冲击率控制方法,其特征在于,所述步骤S2中,主车根据接收到的制动级位指令以及当前车辆的载荷计算整车所需的总制动力。3.根据权利要求2所述的基于牵引制动融合控制系统的冲击率控制方法,其特征在于,所述步骤S3中,主车按照优先使用电制动力,不足部分由空气制动力补充的原则,计算各车辆单元的电制动力请求值和空气制动力请求值并发送到各车辆单元的牵引制动融合控制系统(1)。4.根据权利要求1至3任意一项所述的基于牵引制动融合控制系统的冲击率控制方法,其特征在于,所述步骤S4中,将实际发挥的电制动力实时反馈给牵引制动融合控制系统(1),牵引制动融合控制系统(1)根据反馈值在同一控制周期内控制制动执行装置(2)补充空气制动力。5.根据权利要...
【专利技术属性】
技术研发人员:应振华,钱华,夏帅,余接任,梁鹏,廖云,何红成,刘增华,阳彬武,
申请(专利权)人:株洲中车时代电气股份有限公司,广州地铁设计研究院有限公司,
类型:发明
国别省市:湖南,43
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。