用于调设车辆的制动压力的方法和用于执行该方法的制动设施技术

本发明专利技术涉及用于调设车辆的气动操纵的车轮制动器上的制动压力(P)的方法，其中，车轮制动器上的制动压力在正常制动模式(18)下依赖于驾驶员制动请求(19)调设。在接收到不依赖于驾驶员制动请求(19)的外部的制动请求(30)的情况下和/或在确定的车轮存在抱死倾向的情况下，制动控制单元(21)在压力控制模式(24)下承担对制动压力(P)的调设。为了在压力控制模式(24)下利用外部的制动请求(30)调设制动压力时确保车辆(2)的平稳和连续的制动行为，制动控制单元(21)在压力控制模式(24)下在释放针对所涉及的压力控制阀(20)的控制信号之前，持续地从车轮(5)的转速传感器(29)的测量信号(34)获知至少一个滑移率差值(42)作为在车辆(2)的两个车桥(3、4)的滑移率(38)之间的差。依赖于评价地，通过修改至少一个控制信号(31、32)使滑移率差值(42)跟随目标滑移率差值(53)。

Method for adjusting braking pressure of vehicle and braking device for carrying out the method

The invention relates to a method for braking pressure (P) on a pneumatic control wheel brake of a vehicle, in which the brake pressure on the wheel brake is dependent on the driver's brake request (19) under the normal braking mode (18). The brake control unit (21) assumes a brake pressure (P) adjustment under the pressure control mode (24) in the case of an external braking request (30) that is not dependent on the driver's brake request (19) and / or an inclination of the determined wheel. In order to ensure the stationary and continuous braking behavior of the vehicle (2) under the pressure control mode (24) using the external brake request (30), the brake control unit (21) continues from the wheel (5) speed sensor (29) before releasing the control signal for the pressure control valve (20) involved in the pressure control mode (24). The measured signal (34) obtains at least one slip rate difference (42) as the difference between the slip rates (38) of the two axles (3, 4) of the vehicle (2). Evaluatively, the slip rate difference (42) follows the target slip rate difference (53) by modifying at least one control signal (31, 32).

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于调设车辆的制动压力的方法和用于执行该方法的制动设施
本专利技术涉及根据权利请求1的前述部分的用于调设车辆的气动操纵的车轮制动器上的制动压力的方法。此外，本专利技术涉及根据权利请求19的前序部分的车辆的制动设施以及根据权利请求25的带有这种制动设施的车辆。
技术介绍
为了使机动车刹车，机动车的车轮被制动。尤其是在商用车中，车轮的车轮制动器分别具有制动缸，其中，制动缸中的期望的制动压力通常气动地产生。在正常制动模式中，制动压力根据由机动车的驾驶员确定的驾驶员制动请求来调设。通常，机动车的驾驶员通过操纵制动踏板传送其驾驶员制动请求。在公知的制动设施中，经常借助制动踏板操纵行车制动阀，其掌控来自压力储备器的对制动缸的供应。替选于正常制动模式地，在确认有相应的制动需求的情况下，根据制动控制单元的预设，由制动控制单元在压力控制模式下在各个车轮制动器上来调设制动压力。当制动控制单元确认存在确定的车轮的抱死倾向时，这种制动需求可以例如是防抱死干预。DE102009058154A1公开了这种制动设施，其在压力控制模式下在接收到不依赖于驾驶员的驾驶员制动请求的外部的制动请求、例如驾驶员辅助系统的制动请求时还承担对制动压力的调设。驾驶员辅助系统作为与制动控制装置分开地实施的系统将相应于期望的制动功率的信号例如通过数据总线输出至制动设施的制动控制单元。在公知的制动设施中，制动控制装置基于驾驶员制动请求执行对制动设施的控制，并且此外基于附加的外部的制动请求执行内部调节、如防抱死干预或稳定性调节。外部的制动请求作为目标减速值，也就是说作为代表机动车的由驾驶员辅助系统期望的减速的值预设给制动控制单元。如果在压力控制模式中既出现外部的制动请求也出现驾驶员制动请求，即相对于外部的制动请求驾驶员也附加地制动，那么制动控制单元根据车辆减速的合成的目标减速值来调设各个制动器上的制动压力。在公知的制动设施中，驾驶员制动请求和外部的制动请求相加地结合。替选地，在公知的制动设施中，在控制单元的模式“最大”中，最大值应该由基于驾驶员制动请求的由制动设施在内部请求的目标减速值和在外部请求的目标减速值形成。只有当外部请求的制动请求高于内部的制动请求时，外部请求的制动请求才得到调设。在存在确定的车轮的抱死倾向的情况下在压力控制模式下通过制动控制单元承担对制动压力的调设被公知为“防抱死系统(ABS)”。也就是说，在每个制动中仅可以使用相应于车道摩擦值的制动力。如果调控出的制动力超过一个或多个车轮上的最大可传递的制动力，那么车轮就开始抱死，由此，机动车可能变为不稳定。ABS系统持续通过转速传感器的测量信号监控每个车轮的转速，并且由此获知各个车轮滑移率。这例如可以通过比较由车轮转速获知的车轮速度和(计算出的)车辆参考速度实现。如果通过因此获知的车轮滑移率识别出车轮的抱死倾向，即达到或超过ABS滑移率边界值，那么制动控制单元承担对调设制动压力的管控。在此，在第一步骤中降低制动压力，以便随后沿滑移率边界值调节所涉及的车轮的制动压力。在此，制动力矩又一直得到提高，直到达到相应于车道摩擦值的制动力矩。原则上，车辆由此应该几乎最佳地被刹车，并且同时保持稳定性和转向能力。DE3829951A1公开了用于执行依赖于负荷地调节商用车上的制动压力的方法，该调节充分利用现有的防抱死制动系统(ABS)的部件，以便因此在正常制动模式中实现仍远低于抱死边界值作用的依赖于负荷的自动的制动功能。在公知的方法中，制动压力和进而制动力分配应该视车桥而定地在抱死边界值之下被调节，其中，车桥间的制动压力分配根据由车轮转速发生器提供的车轮转速信号的评估在ABS功能有效的区域之下的滑移率区域中自动地被调节。如果在例如根据DE102009058154A1的按类属的用于调设制动压力的方法中，在压力控制模式中，在接收外部的制动请求后出现ABS系统的调节需求，即在至少一个车轮上确认达到或超过滑移率边界值，并且因此推断出所涉及的车轮的抱死倾向，那么防抱死功能承担对在压力控制模式中调设制动压力的管控。在外部的制动请求期间通过ABS出现的制动压力控制原则上会导致缺点。根据请求的车辆减速调设制动压力变得困难，并且制动安全性和行驶舒适度尤其是降低。尤其是基于制动压力的突然的升高总是又导致不期望的颠簸。
技术实现思路
本专利技术所基于的任务是，在压力控制模式中根据外部的制动请求调设制动压力的情况下可靠地确保车辆或由多个车辆构成的车辆组合的平稳的和连续的制动行为。该任务根据本专利技术通过带有权利要求1的特征的用于调设制动压力的方法解决。此外，本专利技术通过带有权利要求19的特征的制动设施解决该任务，并且根据权利要求25通过带有这种用于执行根据本专利技术的方法的制动设施的车辆解决该任务。根据外部的制动请求，制动控制单元获知针对所涉及的压力控制阀的控制信号，用以在压力控制模式中转化外部的制动请求，其中，根据本专利技术，在释放控制信号之前，持续地从车轮的转速传感器的测量信号获知至少一个滑移率差值作为在车辆的两个车桥的滑移率之间的差，并且通过修改针对至少一个车轮制动器的压力控制阀的至少一个控制信号使滑移率差值跟随预设的或能调设的目标滑移率差值。制动控制单元因此在释放获知的控制信号之前，即在考虑到目标滑移率差值的情况下执行对首先为了转化制动请求而获知的控制信号的监督。通过修改控制信号，通过改变所涉及的车轮制动器的制动压力使车轮在制动过程期间的物理参量和转动行为发生改变。通过改变制动压力而在不必识别制动压力的水平的情况下间接地调设两个车桥或车轮之间的根据期望的滑移率差。由此，两个车桥的车轮相对彼此具有相同的、根据期望的转动行为。本专利技术意识到的是，在基于外部的制动请求的制动进行期间，基于防抱死调节的通常较高的优先级，出现抱死倾向导致的是，根据防抱死功能使至少一个车轮或车桥沿各自的滑移率边界来调节，并且因此将最大可能的制动力传递到车道上，直到防抱死干预结束。然而，在车辆运行时经常出现如下状态，在这些状态中仅非常短暂地出现很小的摩擦比，所谓的摩擦系数突变(μ-Sprung)，并且因此短暂地出现导致防抱死功能进行响应的相应的滑移率关系，因此，车轮或车桥和进而整个车辆经常被过度制动。即使在非常短暂的摩擦系数突变的情况下，相应的车轮或车桥在制动的整个剩余时间中也将最大可能的制动力传递到车道上。但这在大多数情况下不相应于外部的制动请求，其因此通常不能够被转化。通过本专利技术，在存在仅非常短的抱死倾向区间时预防制动控制单元的主动的干预，其方式是：制动控制单元在压力控制模式中根据外部的制动请求在释放获知的控制信号前借助滑移率差状况来监督控制信号。通过根据本专利技术的借助滑移率差值来监督控制信号，在压力控制模式下的整个制动过程期间并且在每个计算周期中，动态地调设各个车桥或车轮上的制动压力。由此，利用单独获知的车轮制动器上的制动压力(其直接从当前获知的车桥间的滑移率差推导出并修改)，在整个制动过程中，车辆的车轮相对彼此的车轮转动行为根据期望的和相应预设的滑移率差来调设。由此总是确保了车桥或车轮之间的最佳的制动力分配和因此确保了车辆中的高的安全性：此外，ABS的不期望的干预在此期间被排除，并且例如基于给定的物理条件可以尽可能晚地进行ABS的不期望的干预。车辆的所有车轮同时或几乎同本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.用于调设车辆(2)的能气动操纵的车轮制动器(6)上的制动压力(P)的方法，其中，所述车轮制动器(6)上的制动压力(P)在正常制动模式(18)下依赖于由车辆(2)的驾驶员确定的驾驶员制动请求(19)来调设，并且其中，在接收到不依赖于驾驶员制动请求(19)的外部的制动请求(30)的情况下和/或在确定的车轮(5)存在抱死倾向的情况下，制动控制单元(21)在压力控制模式(24)下承担对制动压力(P)的调设，其中，所述制动控制单元(21)在压力控制模式(24)下获知针对各自的车轮制动器(6)的压力控制阀(20)的控制信号(31、32)，并且通过操控所述压力控制阀(20)改变所涉及的车轮制动器(6)的制动压力(P)，其特征在于，所述制动控制单元(21)在压力控制模式(24)下根据外部的制动请求(30)在释放(40)针对所涉及的压力控制阀(20)的控制信号(31、32)之前，持续地从车轮(5)的转速传感器(29)的测量信号(34)获知至少一个滑移率差值(42)作为在车辆(2)的两个车桥(3、4)的各自的滑移率(38)之间的差，并且在考虑到预设的或能调设的目标滑移率差值(53)的情况下对滑移率差值进行评价，以及依赖于评价(45)地通过修改至少一个控制信号(31、32)使滑移率差值(42)跟随目标滑移率差值(53)。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.12.09 DE 102015015924.0;2016.10.27 DE 10201601.用于调设车辆(2)的能气动操纵的车轮制动器(6)上的制动压力(P)的方法，其中，所述车轮制动器(6)上的制动压力(P)在正常制动模式(18)下依赖于由车辆(2)的驾驶员确定的驾驶员制动请求(19)来调设，并且其中，在接收到不依赖于驾驶员制动请求(19)的外部的制动请求(30)的情况下和/或在确定的车轮(5)存在抱死倾向的情况下，制动控制单元(21)在压力控制模式(24)下承担对制动压力(P)的调设，其中，所述制动控制单元(21)在压力控制模式(24)下获知针对各自的车轮制动器(6)的压力控制阀(20)的控制信号(31、32)，并且通过操控所述压力控制阀(20)改变所涉及的车轮制动器(6)的制动压力(P)，其特征在于，所述制动控制单元(21)在压力控制模式(24)下根据外部的制动请求(30)在释放(40)针对所涉及的压力控制阀(20)的控制信号(31、32)之前，持续地从车轮(5)的转速传感器(29)的测量信号(34)获知至少一个滑移率差值(42)作为在车辆(2)的两个车桥(3、4)的各自的滑移率(38)之间的差，并且在考虑到预设的或能调设的目标滑移率差值(53)的情况下对滑移率差值进行评价，以及依赖于评价(45)地通过修改至少一个控制信号(31、32)使滑移率差值(42)跟随目标滑移率差值(53)。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在使滑移率差值(42)进行跟随时，为了提高车轮制动器(6)的制动压力(P)改变各自的压力控制阀(20)的进气阀(22)的控制信号(31)，并且/或者为了降低制动压力(P)改变各自的压力控制阀(20)的排气阀(23)的控制信号(32)，并且/或者改变作用到相应另一车桥(3、4)的车轮制动器(6)上的进气阀(22)或排气阀(23)的控制信号(31、32)。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述制动控制单元(21)在考虑到对滑移率差值(42)的评价(45)的情况下减小被比较的车桥(3、4)的对中带有较大滑移率(38)的那个车桥(3、4)上的制动压力(P)。4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述制动控制单元(21)在考虑到至少一个调节干预判据(46)的情况下评价至少一个获知的滑移率差值(42)，并且依赖于调节干预判据(46)的满足来释放控制信号(31、32)，或者修改至少一个控制信号(31、32)，用以使滑移率差值(42)进行跟随。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，给所述制动控制单元(21)预设至少一个滑移率阈值(47、48、49)作为用于评价(45)滑移率差值(42)的调节干预判据(46)，并且在超过滑移率阈值(47、48、49)的情况下，对制动压力(P)向车桥(3、4)上的分配进行修改。6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，给所述制动控制单元(21)预设带有上滑移率阈值(48)和下滑移率阈值(49)的公差带(50、51)作为用于评价(45)滑移率差值(42)的调节干预判据(46)，并且在超过上滑移率阈值(48)或低于下滑移率阈值(49)的情况下，对制动压力(P)向车桥(3、4)上的分配进行修改。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，将带有滑移率阈值(48、49)的第一公差带(50)预设用于有主动的持续制动器的制动运行，并且将带有滑移率阈值(48’、49’)的第二公差带(51)预设用于没有持续制动器的制动运行。8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，针对多个车桥(3、4)分别参照在所有车桥对中被考虑的参考车桥(3)获知滑移率差值(42)。9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，利用预设的或能调设的目标滑移率差值(53)作为参比量来调节滑移率差值(42)。10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，依赖于从外部的制动请求(30)和驾驶员制动请求(19)合成的制动请求(56)来预设(55)目标滑移率差值(53)。11.根据权利要求1至10中任一项所述的方法，其特征在于，依赖于车辆(2)的实际减速(Z-ist)来预设(55)目标滑移率差值(53)。12.根据权利要求8至11中任一项所述的方法，其特征在于，为了确定在由机动车(2)和至少一个挂车(57)构成的车辆组合(65)中的制动压力(P、P-A)-持续地从所述挂车(57)的车轮(5)的转速传感器(29)的测量信号(34)中将带有当前最小的滑移率(38)的挂车车桥(69、70)确定为当前的调整车桥(69)，-针对所述调整车桥(69)，获知相应于所述机动车(2)的参考车桥的滑移率(38)与所述挂车(57)的调整车桥(69)的滑移率(38)之差的挂车滑移率差值(74)，并且通过调设挂车制动压力(P-A)使挂车滑移率差值跟随目标滑移率差值(53)，-在其余的与所述调整车桥(69)不同的挂车车桥(70)的车轮制动器(6)上，在预设外部的制动请求(30)后的启动时间点(t1)后关闭各自的压力控制阀(20)的进气阀(22)。13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，依赖于利用挂车滑移率...

【专利技术属性】
技术研发人员：霍斯特·埃克特，
申请(专利权)人：威伯科有限公司，
类型：发明
国别省市：德国,DE