本发明专利技术涉及电动气动控制模块(1)，其用于具有牵引车和挂车的拖挂车组的能电子控制的气动制动系统。电动气动模块(1)具有：能与压缩空气储备部(3a)连接的气动储备接口(3)和与放气部(5)连接的放气接口(4)；挂车控制单元(TCV)，挂车控制单元具有挂车控制阀单元(8)、挂车制动压力接口(22)和挂车供应压力接口(21)；停驻制动单元(EPH)，停驻制动单元具有用于牵引车的至少一个弹簧蓄能式制动器的弹簧蓄能器接口(6)和停驻制动阀单元(10)；和电子控制单元(ECU)，电子控制单元用于控制挂车控制阀单元(8)和停驻制动阀单元(10)。此外还具有止回阀(20)，止回阀布置在挂车控制单元(TCV)与停驻制动单元(EPH)之间，以用于使挂车控制单元(TCV)和停驻制动单元(EPH)至少部分地解耦。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】具有部分解耦的TCV(欧洲驱控)的电动气动手刹(EPH)
本专利技术涉及电动气动控制模块，其用于具有牵引车和挂车的拖挂车组的能电子控制的气动制动系统，该电动气动控制模块具有：气动储备接口，该气动储备接口能与压缩空气储备部连接；和放气接口，该放气接口与放气部连接；挂车控制单元(TCV)，该挂车控制单元具有挂车控制阀单元、挂车制动压力接口和挂车供应压力接口；停驻制动单元(EPH)，该停驻制动单元具有用于牵引车的至少一个弹簧蓄能式制动器的弹簧蓄能器接口和停驻制动阀单元；和电子控制单元(ECU)，该电子控制单元用于控制挂车控制阀单元和停驻制动阀单元。
技术介绍
在具有气动制动系统、尤其是被构造为电子制动系统(EBS)或防抱死制动系统(ABS)的车辆、尤其是商用车辆中，为了调控出制动压力，可以由控制单元(ECU)驱控电动气动阀，例如位于中继阀前面的电动气动转换阀，诸如二位三通阀或车桥调制器，然后这些电动气动阀依赖于所请求的车辆目标减速度地将制动压力通过气动方式传递给制动系统的行车制动器的制动缸。在用于拖挂车组的制动系统中，制动系统具有挂车控制单元，其也被称为挂车控制阀(TCV)，其被设置成相应地也经由接口，即挂车制动压力接口和挂车供应压力接口(也被称为黄色和红色的联接头)通过气动方式调控出由牵引车预给定的车辆目标减速度。经由挂车供应压力接口从牵引车的为此而设置的储备部向挂车供应供应压力，而经由挂车制动压力接口调控出相应的制动压力。作为另外的构件或模块地，上述类属的制动系统具有停驻制动单元，其也被称为电动气动手刹(EPH)。这种停驻制动单元通常利用所谓的弹簧蓄能器、即如下制动装置来运行，这些制动装置由于弹簧力而对牵引车辆的一个或多个车桥进行制动。在送气的状态下，制动器被松开，而在放气的状态下被压紧。因此，在无压力的状态下，相应的车辆被制动。为了激活停驻制动单元，通常在牵引车的驾驶室中设置有电开关，经由该电开关能将相应的信号输出给电子控制单元，随后该电子控制单元切换一个或多个电动气动阀，使得弹簧蓄能器要么被放气要么被送气。但是在特别的状况下，为了对拖挂车组进行驻车，停驻制动单元，即电动气动手刹也被用作附加制动器。也就是说，除了正常的行车制动之外，弹簧蓄能器至少部分地被放气，以便使这些弹簧蓄能器附加地或替选地被用于制动。因此，例如在纯粹的辅助制动的情况下，仅经由牵引车中的弹簧蓄能器和挂车中的行车制动器来制动。在纯粹的辅助制动的情况下，牵引车中的行车制动器不被操纵。替选地，也可以实施冗余模式，例如在后桥发生回路故障时，则在冗余模式下可以替选于行车制动器地使用弹簧蓄能器进行辅助。前桥仍可以经由行车制动器制动，并且挂车同样可以经由行车制动器制动。为了在此通过气动方式调控出也用于挂车的相应的制动信号，通常使用所谓的逆转的中继阀，该逆转的中继阀基于弹簧蓄能器中的下降的压力来调控出提升的压力。这种逆转的中继阀其结构形式复杂，并且往往具有多个控制活塞，这些控制活塞经由不同的控制面和不同的控制腔彼此相互作用。此外，在上述类型的制动系统中区分为所谓的“欧洲挂车控制”和“斯堪的纳维亚挂车控制”。在车辆停车的状态下使用“欧洲挂车控制”时，向挂车调控出与放气的弹簧蓄能器相应的正的制动压力，以便对该挂车进行附加制动，而在“斯堪的纳维亚挂车控制”时则相反：在车辆停车的状态下，挂车的行车制动器应松开。这意味着，在“欧洲挂车控制”时，在车辆停放的状态下，即在无电流状态下，必须经由挂车控制单元(TCV)向挂车的行车制动器持久地调控出正的制动压力。由于在实践中挂车控制单元(TCV)和停驻制动单元(EPH)相互作用，因此这两个模块的集成已被证明是合乎期望的。例如，在DE102016003034A1中公开了第一集成方案。过去经常将停驻制动单元(EPH)集成到压缩空气制备单元中，而DE102016003034A1建议的是，将停驻制动单元(EPH)集成到挂车控制单元(TCV)中。这就能够实现将电动气动部件特别简单地集成到车辆中。当控制装置至少部分地集成在这种挂车装置中时，则相应地应也适用。以类似的方式，在此的申请人的DE102008014458A1也提出了电动气动装置，尤其是空气制备装置、车桥调制器、挂车控制阀、电子制动系统的控制装置或车辆动态调节装置，和/或车辆的电动气动装置，尤其是空气制备装置或其中集成有停驻制动功能的空气悬挂装置。此外，由在此的申请人的DE102012000435A1公知有一种用于“欧洲挂车控制”的停驻制动模块。在那里公开的模块使用了中继阀以及第一和第二双稳态阀，以便在弹簧蓄能器放气时即使在无电流状态下也能够调控出用于挂车的行车制动器的相应的制动压力。此外，由DE102004051309B4公开了一种商用车辆的由具有电部件和/或气动部件的模块构建而成的电动气动中央单元。该中央单元可以由各个模块插塞组合，以便实现相应的功能。各个模块具有彼此对应的电接口和气动接口。DE102007047691A1公开了一种停驻制动调制器，借助该停驻制动调制器可以与牵引车的弹簧蓄能器相协调地驱控挂车的行车制动器。停驻制动调制器具有牵引车保护阀，该牵引车保护阀构造成使得在用于挂车的储备压力发生压力下降时，将控制压力线路截止。
技术实现思路
本专利技术的任务是在具有停驻制动单元和挂车控制单元的集成的模块中实现至少部分的功能解耦。尤其是在对于挂车控制单元和停驻制动单元来说都使用相同的压缩空气储备部的电动气动控制模块中，这两个单元在一些功能方面相互依赖。为了消除这种依赖性，需要至少部分解耦。本专利技术在开头所述类型的电动气动控制模块中通过如下方式解决该任务，即，设置有止回阀，该止回阀布置在挂车控制单元与停驻制动单元之间以用于使挂车控制单元和停驻制动单元至少部分解耦。本专利技术基于如下认识，即，通过在挂车控制单元与停驻制动单元之间设置至少一个止回阀，使得即使当给这两个单元共同地进行供应的压缩空气储备部发生故障、被切断或被减压泵送时，也可以将压力封锁在这两个单元中的一个单元内。在第一优选的实施方式中设置的是，止回阀在挂车控制单元的下游布置在与储备接口连接的气动储备压力线路中。在该变型方案中，因此当挂车控制单元中的储备压力下降时，可以将停驻制动单元中存在的储备压力封锁。止回阀布置在停驻制动单元的上游，从而使得在储备接口处的储备压力下降时，与停驻制动单元联接的弹簧蓄能式制动器可以继续保持送气，并且因此可以保持打开。由此，尤其是在挂车控制单元出现故障的情况下，实现了挂车控制单元与停驻制动单元之间的至少部分的功能解耦。在另一优选的设计方案中设置有驻车制动阀，该驻车制动阀在弹簧蓄能器接口与放气接口连接时被切换成使得能向挂车制动压力接口调控出制动压力。这意味着，一旦弹簧蓄能器接口被放气，即弹簧蓄能式制动器被压紧，则向挂车制动压力接口调控出制动压力，以便使挂车开始制动。在该实施方式中，经由驻车制动阀优选进行在停驻制动单元与挂车控制单元之间的功能耦合。例如，如果使用弹簧蓄能式制动器用于附加制动，则经由驻车制动阀自动地操控本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.电动气动控制模块(1)，其用于具有牵引车(102)和挂车(104)的拖挂车组(100)的能电子控制的气动制动系统(106)，所述电动气动控制模块具有：/n能与压缩空气储备部(3a)连接的气动储备接口(3)和与放气部(5)连接的放气接口(4)，/n挂车控制单元(TCV)，所述挂车控制单元具有挂车控制阀单元(8)、挂车制动压力接口(22)和挂车供应压力接口(21)，/n停驻制动单元(EPH)，所述停驻制动单元具有用于牵引车(102)的至少一个弹簧蓄能式制动器(118、119)的弹簧蓄能器接口(6)和停驻制动阀单元(10)，和/n电子控制单元(ECU)，所述电子控制单元用于控制所述挂车控制阀单元(8)和所述停驻制动阀单元(10)，/n其特征在于具有止回阀(20)，所述止回阀布置在所述挂车控制单元(TCV)与所述停驻制动单元(EPH)之间，以用于使所述挂车控制单元(TCV)和所述停驻制动单元(EPH)至少部分地解耦。/n
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20180802 DE 102018118745.91.电动气动控制模块(1)，其用于具有牵引车(102)和挂车(104)的拖挂车组(100)的能电子控制的气动制动系统(106)，所述电动气动控制模块具有：
能与压缩空气储备部(3a)连接的气动储备接口(3)和与放气部(5)连接的放气接口(4)，
挂车控制单元(TCV)，所述挂车控制单元具有挂车控制阀单元(8)、挂车制动压力接口(22)和挂车供应压力接口(21)，
停驻制动单元(EPH)，所述停驻制动单元具有用于牵引车(102)的至少一个弹簧蓄能式制动器(118、119)的弹簧蓄能器接口(6)和停驻制动阀单元(10)，和
电子控制单元(ECU)，所述电子控制单元用于控制所述挂车控制阀单元(8)和所述停驻制动阀单元(10)，
其特征在于具有止回阀(20)，所述止回阀布置在所述挂车控制单元(TCV)与所述停驻制动单元(EPH)之间，以用于使所述挂车控制单元(TCV)和所述停驻制动单元(EPH)至少部分地解耦。
2.根据权利要求1所述的电动气动控制模块(1)，其中，所述止回阀(20)在所述挂车控制单元(TCV)的下游布置在与所述储备接口(3)连接的气动储备压力线路(24)中。
3.根据权利要求1或2所述的电动气动控制模块(1)，所述电动气动控制模块具有驻车制动阀(12)，所述驻车制动阀在所述弹簧蓄能器接口(6)与所述放气接口(4)连接时被切换，使得能向所述挂车制动压力接口(22)调控出制动压力(pB)。
4.根据权利要求3所述的电动气动控制模块(1)，其中，所述止回阀(20)在所述驻车制动阀(12)的下游布置在与所述储备接口(3)连接的气动储备压力线路(24)中。
5.根据权利要求3所述的电动气动控制模块(1)，其中，所述止回阀(20)在所述驻车制动阀(12)的上游布置在与所述储备接口(3)连接的气动储备压力线路(24)中。
6.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动控制模块(1)，其中，所述停驻制动单元(EPH)具有停驻制动先导控制单元(28)和停驻制动主阀单元(30)，其中，所述停驻制动先导控制单元(28)从所述电子控制单元(ECU)接收至少一个切换信号(S1、S2)，并且作为回应向所述停驻制动主阀单元(30)调控出第一先导控制压力(p1)，然后所述停驻制动主阀单元向所述弹簧蓄能器接口(6)调控出弹簧蓄能器制动压力(pF)。
7.根据权利要求6所述的电动气动控制模块(1)，其中，所述止回阀(20)在所述停驻制动先导控制单元(28)的下游且在所述停驻制动主阀单元(30)的上游布置在与所述储备接口(3)连接的气动储备压力线路(39)中。
...
【专利技术属性】
技术研发人员：朱利安·万蒂勒，
申请(专利权)人：威伯科有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE
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