一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法技术

本发明专利技术公开了一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法，该摩擦副包括摩擦片和制动鼓，所述摩擦片与所述制动鼓间的内侧壁设有制动间隙，其中，所述制动鼓的内侧壁上设有磨合纹，所述磨合纹的深度不小于0.01mm且不大于0.05mm；所述制动间隙的值为0.9‑1.1mm。本发明专利技术能够防止制动偏磨的现象，有利于防止制动跑偏现象的产生。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法
本专利技术涉及汽车制动器
，特别是一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法。
技术介绍
汽车制动系统通过摩擦副的作用把汽车动能转化为热能，从而使得车辆减速或者停车。目前在载货汽车以及部分乘用车使用鼓式制动器与制动鼓作为制动摩擦副，在气压制动轻型载货汽车上，鼓式制动器使用尤为广泛。请参照图1到图5，图1为现有技术公开的鼓式制动器的结构示意图，图2为现有技术公开的鼓式制动器的主视图，图3为现有技术公开的制动蹄与摩擦片的安装结构示意图；图4为现有技术公开的摩擦片的受力示意图，图5为现有技术公开的制动鼓的结构示意图。其中，包括制动器底板1’、摩擦片2’、制动蹄3’、气室4’、凸轮轴5’、回位弹簧6’、调整臂7’、气室支架8’、推杆9’和铆钉10’；摩擦片2’铆接在制动蹄3’上，气室4’安装在气室支架8’上。调整臂7’一端通过推杆9’与气室4’相连，一端与凸轮轴5’相连，气室支架8’、制动蹄3’与凸轮轴5’安装在制动器底板1’上，两个制动蹄3’之间连接有回位弹簧6’。制动器工作时，气压通过气室4’产生推力，推力通过推杆9’-调整臂7’-凸轮轴5’-制动蹄3’传递，最终使得制动蹄3’张开，摩擦片2’与制动鼓11’接触，产生摩擦力。如图4所示，将连接摩擦片2’上的受力点与制动器的中心，能够与制动器中心与摩擦片2’的安装点之间形成β角，摩擦片2’受力是跟图示β角相关的一个正弦值分布，摩擦片2’上受力是不均匀的，最大受理点在β角为90°的位置。请参照图5，制动鼓11’为铸件，内表面经过加工为光滑的表面，制动鼓精加工后圆跳动在0.16左右。制动鼓11’与制动器组成了制动摩擦副。现有技术中存在以下技术缺陷:(1).制动器摩擦片与制动鼓为圆形，加工过程中势必存在一定的圆跳动量，如某车辆的摩擦片的圆度为0.2，制动鼓的为0.16，二者接触摩擦时可最大产生0.36mm圆度，且现有加工工艺无法普遍降低摩擦片与制动鼓的圆跳动量。(2).鼓式制动器与制动鼓工作时摩擦片受力为不均匀受力，其受力的曲线为正弦曲线。在制动时，摩擦片中间位置磨损会教边缘快，导致一段时间后制动紧靠边缘接触，造成制动效能下降。(3).摩擦片与制动蹄铆接过程中势必存在缝隙，尤其是边缘会比中间位置高。上述缺陷均会造成制动器工作时左轮与右轮制动力相差较大，当前轴左右制动器制动力增长过程中相差10％以上时，即会出现制动跑偏现象，尤其是缓踩制动时，制动过程中左右制动器制动力相差会更大，导致车辆出现制动跑偏的现象。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种汽车制动摩擦副、鼓式制动器和摩擦片铆接方法，以解决现有技术中的不足，它能够提高制动器的制动效能。本专利技术具体实施方式提出了一种汽车制动摩擦副，包括摩擦片和制动鼓，所述摩擦片与所述制动鼓间的内侧壁设有制动间隙，其中，所述制动鼓的内侧壁上设有磨合纹，所述磨合纹的深度不小于0.01mm且不大于0.05mm；所述制动间隙的值为0.9-1.1mm。如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述磨合纹由多个均匀分布在所述制动鼓内侧壁上的凹槽构成。如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述凹槽为圆形凹槽。如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述摩擦片的粗糙度为12.5。如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述摩擦片靠近所述制动鼓内侧壁的一侧沿长度方向上的边沿处设有倒角。如上所述的汽车制动摩擦副，其中，优选的是，所述倒角沿厚度方向的倒角值为厚度的20％，所述倒角沿宽度方向的倒角值为宽度的10％。本专利技术具体实施方式还提出了一种鼓式制动器，其中，包括鼓式制动器本体和上述任意一项所述的汽车制动摩擦副，所述摩擦片安装在所述鼓式制动器本体的制动蹄上，且每个所述制动蹄上安装有两个所述摩擦片；每个所述制动蹄上的两所述摩擦片之间设有间隙。如上所述的鼓式制动器，其中，优选的是，每个所述摩擦片上设有六个铆接孔，所述摩擦片通过铆钉与所述铆接孔配合安装在对应的所述制动蹄上。如上所述的鼓式制动器，其中，优选的是，六个所述铆接孔沿长度方向呈两排均匀分布在所述摩擦片上。如上所述的鼓式制动器，其中，优选的是，六个所述铆接孔位于同一矩形的边上，且其中四个所述铆接孔位于所述矩形的顶点处；所述摩擦片按铆接顺序安装在对应的制动蹄上，所述铆接顺序为：先将位于所述矩形其中一条对角线上的两所述铆接孔铆接，再将位于所述矩形另一对角线上的两所述铆接孔铆接，最后对余下的两所述铆接孔铆接。与现有技术相比，本专利技术通过在制动鼓的内侧壁上设有磨合纹，能够增加制动时制动鼓与摩擦片之间的接触面积，提高制动效能。通过设置磨合纹，能够减小缓刹过程中前轴左右制动力的增长过程中的差值。从而能够防止制动偏磨的现象，有利于防止制动跑偏现象的产生。附图说明图1为现有技术公开的鼓式制动器的结构示意图；图2为现有技术公开的鼓式制动器的主视图；图3为现有技术公开的制动蹄与摩擦片的安装结构示意图；图4为现有技术公开的摩擦片的受力示意图；图5为现有技术公开的制动鼓的结构示意图；图6为本专利技术具体实施方式提出的制动鼓的结构示意图；图7为本专利技术具体实施方式提出的摩擦片的结构示意图；图8为本专利技术具体实施方式提出的摩擦片铆接方法的步骤流程图；图9为本专利技术具体实施方式提出的摩擦板的主视图。附图标记说明：1’-制动器底板，2’-摩擦片，3’-制动蹄，4’-气室，5’-凸轮轴，6’-回位弹簧，7’-调整臂，8’-气室支架，9’-推杆，10’-铆钉,11’-制动鼓。1-摩擦片，2-制动鼓，3-磨合纹，4-凹槽，5-铆接孔。具体实施方式下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本专利技术，而不能解释为对本专利技术的限制。图6为本专利技术具体实施方式提出的制动鼓的结构示意图；图7为本专利技术具体实施方式提出的摩擦片的结构示意图，图8为本专利技术具体实施方式提出的摩擦片铆接方法的步骤流程图；图9为本专利技术具体实施方式提出的摩擦板的主视图。请参照图6到图8，本专利技术具体实施方式提出了一种汽车制动摩擦副，包括摩擦片1和制动鼓2，所述摩擦片1与所述制动鼓2间的内侧设有制动间隙，其中，所述制动鼓2的内侧壁上设有磨合纹3，所述磨合纹3的深度不小于0.01mm且不大于0.05mm，所述制动间隙的大小值介于0.9mm-1.1mm之间。具体实施时，在制动鼓2之间设置密集的磨合纹3，由于摩擦片1抵靠在磨合纹3上时会产生变形，能够增加制动时制动鼓2与摩擦片1之间的接触面积，提高制动效能。通过设置磨合纹3，能够减小缓刹过程中前轴左右制动力的增长过程中的差值。由于磨合纹3的深度较小，介于0.01到0.05mm之间，不会对摩擦片1造成损害，磨合纹3在车辆使用的磨合期间发挥作用，一段时间后磨合纹3随着制动鼓2的磨损而消失。作为一种优选方式，所述磨合纹3由多个均匀分布在所述制动鼓2内侧壁上的凹槽4构成。进一步地，所述凹槽4为圆形凹槽4。实施时，所述凹槽4也可以是椭圆形或者多边形结构。具体地，磨合纹3也可以由多个均匀分布在所述制动鼓2内侧壁上的凸起构成，所述凸起的高度介于0.01-0.05mm之间。具体实施时，凹槽4或者凸起密集排布在所述制动鼓2的内壁上。作为一种优选方式，所述摩擦片1的粗糙度为12.5。所述摩擦片1靠近所本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车制动摩擦副，包括摩擦片和制动鼓，所述摩擦片与所述制动鼓间的内侧壁之间设有制动间隙，其特征在于：所述制动鼓的内侧壁上设有磨合纹，所述磨合纹的深度不小于0.01mm且不大于0.05mm；所述制动间隙的值为0.9‑1.1mm。

【技术特征摘要】
1.一种汽车制动摩擦副，包括摩擦片和制动鼓，所述摩擦片与所述制动鼓间的内侧壁之间设有制动间隙，其特征在于：所述制动鼓的内侧壁上设有磨合纹，所述磨合纹的深度不小于0.01mm且不大于0.05mm；所述制动间隙的值为0.9-1.1mm。2.根据权利要求1所述的汽车制动摩擦副，其特征在于：所述磨合纹由多个均匀分布在所述制动鼓内侧壁上的凹槽构成。3.根据权利要求2所述的汽车制动摩擦副，其特征在于：所述凹槽为圆形凹槽。4.根据权利要求3所述的汽车制动摩擦副，其特征在于：所述摩擦片的粗糙度为12.5。5.根据权利要求1-4任意一项所述的汽车制动摩擦副，其特征在于：所述摩擦片靠近所述制动鼓内侧壁的一侧沿长度方向上的边沿处设有倒角。6.根据权利要求5所述的汽车制动摩擦副，其特征在于：所述倒角沿厚度方向的倒角值为厚度的20％，所述倒角沿宽度方向的倒角值为宽度的10％。7.一种鼓式制动器，其特征在...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈伟，谢飞，刘朋朋，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽,34