一种四连杆式螺旋弹簧非独立悬架、前悬架和后悬架制造技术

本实用新型专利技术公开了一种四连杆式螺旋弹簧非独立悬架和采用所述四连杆式螺旋弹簧非独立悬架的前悬架和后悬架，采用具有四个转动副的双摇杆机构，车身两侧固定的上下纵拉杆支架分别作为双摇杆机构的底座，车身两侧两只等长的上下纵向拉杆分别作为双摇杆机构的摇杆，上下纵向拉杆与上下纵拉杆支架的铰接点分别构成第一转动副和第二转动副，上下纵向拉杆与连杆的铰接点分别构成第三转动副和第四转动副。本实用新型专利技术悬架结构简单紧凑，生产成本低，前后悬架纵拉杆为四边形结构，在车桥跳动过程中，车桥与车身相对于Z轴的角度保持不变，精准地控制整车的运动轨迹。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及各种载客、载货车辆的前后悬架系统，特别适用于动挠度大、底盘较高的悬架系统。
技术介绍
目前，商用车悬架主要以钢板弹簧结构、空气弹簧结构、独立悬架结构、非独立悬架螺旋弹簧结构为主。钢板弹簧结构承载力强，以多片弹簧为主，自重大，前后跨距长，车辆行驶过程中，伴随着车辆跳动，钢板弹簧间相对运动，难以调整钢板簧的运动轨迹，导致性能下降，钢板弹簧悬挂同车桥轴的横向运动不能协调，无防倾杆限制车身晃动，所以对横向作用力的缓冲效果较差；空气悬架是一种新兴悬架结构，很大程度上提高了汽车行驶的平顺性，并且在车辆载荷不同时，能够维持车辆在同一高度，部分空气悬架高度还具有可调功能，但是空气悬架结构相对复杂，对车辆管路要求高，且一些关键件需要进口，使用成本偏高。独立悬架机构越来越多的用于客货车，在一侧车轮跳动时，不影响另一侧车轮行驶轨迹，但是缺点也十分明显，结构复杂，使用及维护成本高。非独立螺旋弹簧悬架左右车轮在车轮跳动时会相互牵制，轮胎角度变化量小，轮胎磨耗少，车辆的通过性、操控性更好，结构简单，制造和使用成本低等优点被用户普遍接受，另外螺旋弹簧外径尺寸在使用中受限制时，可以缩小直径增加数量使用，也可以两个直径不同的螺旋弹簧套用一直使用，成为组合弹簧；螺旋弹簧可以加工为变刚度螺旋弹簧，使得非独立螺旋弹簧悬架的行驶平顺性大大提升；另外非独立螺旋弹簧悬架的跳动量也是钢板弹簧和空气弹簧无法相比的，这也使得车辆通过性大大提升。经过查询，国内尚无使用此种多连杆非独立螺旋弹簧悬架。
技术实现思路
本技术据的目的在于提供一种四连杆式螺旋弹簧非独立悬架，解决上述现有技术存在的问题，该悬架结构简单，更加轻量化、集成化，等长的纵向拉杆与固定在车身上的支架构成平行四边形结构，可以精准的控制整车的运动轨迹，同时，纵向拉杆经过加粗，可靠性得到保障。变刚度的螺旋弹簧，并增加高度，加大压缩变量，以上优点使得整车具有良好的操控性和平顺性。本技术通过以下技术方案实现：一种四连杆式螺旋弹簧非独立悬架，采用具有四个转动副的双摇杆机构，车身两侧固定的上下纵拉杆支架分别作为双摇杆机构的底座，车身两侧两只等长的上下纵向拉杆分别作为双摇杆机构的摇杆，上下纵向拉杆与上下纵拉杆支架的铰接点分别构成第一转动副和第二转动副，上下纵向拉杆与连杆的铰接点分别构成第三转动副和第四转动副。所述悬架还包括减震器桥端支架、减震器支架、减震器、螺旋弹簧、螺旋弹簧上支座，减震器桥端支架集成于螺旋弹簧桥端支座，减震器支架固定在车身上，减震器下端铰接在螺旋弹簧桥端支座上，减震器上端铰接在减震器支架上；螺旋弹簧桥端支座固定在车桥轴，螺旋弹簧上支座固定在车身，螺旋弹簧桥端支座和螺旋弹簧上支座之间通过螺旋弹簧套装连接。减震器轴线与竖直方向夹角为10至20°，减震器数量根据簧上质量单边设置为1只或2只。所述悬架还包括稳定杆车桥端支架和稳定杆支架，稳定杆车桥端支架紧固在车桥轴，稳定杆支架紧固在车身，稳定杆车桥端支架和稳定杆支架之间通过吊杆与稳定杆连接。稳定杆为U型加粗结构，稳定杆杆径通过稳定杆车桥端支架紧固在车桥轴上，杆端通过吊杆与稳定杆支架相连，各连接处均采用橡胶衬套。一种采用上述四连杆式螺旋弹簧非独立悬架的前悬架，所述连杆包括螺旋弹簧桥端支座和车桥端拉杆支座，螺旋弹簧桥端支座和车桥端拉杆支座固定在车桥轴上，两侧两只纵向拉杆为平行结构。所述前悬架还包括限位块，限位块固定在螺旋弹簧桥端支座，随着螺旋弹簧压缩，限位块同车身接触。所述前悬架还包括横拉杆桥端支架和横拉杆支架，横拉杆桥端支架集成于螺旋弹簧桥端支座中，横拉杆支架紧固在车身上，横拉杆桥端支架和横拉杆支架之间通过横拉杆连接。一种采用上述的四连杆式螺旋弹簧非独立悬架的后悬架，所述连杆包括车桥端V形支座和车桥端拉杆支座，车桥端V形支座固定在车桥轴上，车桥端拉杆支座固定在桥托板上，桥托板紧固在车桥轴上，两只上纵向拉杆之间夹角为30至45°，两根下纵向拉杆之间夹角为10至15°。所述后悬架还包括限位块，限位块固定在螺旋弹簧上支座，随着螺旋弹簧压缩，限位块与螺旋弹簧桥端支座接触。本技术与现有技术相比，具有以下明显优点：1)本技术悬架结构简单紧凑，生产成本低，前后悬架纵拉杆为四边形结构，在车桥跳动过程中，车桥与车身相对于Z轴的角度保持不变，精准地控制整车的运动轨迹。2)本技术易于实现，在传统的钢板簧悬架的基础上，可以实现共线生产。3)本技术较大的改善汽车舒适性能与通过性，螺旋弹簧采用变刚度设计，具有较大的动挠度，在不同载荷的情况下表现出良好的乘坐舒适性。前悬架中，单边采用前后布置的组合弹簧，不影响汽车转向的情况下，优化安装空间，保证悬架承载能力与操控性。4)本技术提高汽车的抗侧倾性能，前悬架中，采用横拉杆与U型横向稳定杆结构，有效控制车辆横移和过弯时的抗侧倾，表现出优良的行驶稳定性。后悬架中，上下2只纵拉杆均呈V型布置，有效控制车辆横移，U型横向稳定杆的加装保证了车辆抗侧倾性能。5)本技术悬架机构高度集成化，前悬架中，减震器桥端支架、横拉杆桥端支架、缓冲块、车桥端上纵拉杆支架集成于螺旋弹簧桥端支架15，结构更加紧凑简单，操控性加强。附图说明图1为本技术前悬架结构示意图。图2为本技术后悬架结构示意图。图3为本技术前悬架结构俯视图。图4为本技术后悬架结构俯视图。其中，附图标记说明如下：1、前车身；2、前上下纵拉杆支架；3、前上下拉杆；4、前车桥轴；5、制动气室；6、前减震器；7、前减震器支架；8、前螺旋弹簧；9、前螺旋弹簧上支座；10、前车桥端下拉杆支架；11、前稳定杆；12、前吊杆；13、前稳定杆支架；14、前稳定杆车桥端支架；15、前螺旋弹簧桥端支座；16、前横拉杆；17、前横拉杆支架；18、前限位块；19、后车桥轴；20、后桥托板；21、后车桥端下拉杆支架；22、后纵拉杆；23、后上下纵拉杆支架；24、后车桥端V型支架；25、后螺旋弹簧桥端支座；26、后减震器；27、后减震器支架；28、后螺旋弹簧；29、后限位块；30、后螺旋弹簧上支座；31、后稳定杆；33、后吊杆；34、后稳定杆支架；35、后车身。具体实施方式请参阅图1和图3，本技术公开了一种多连杆式螺旋弹簧非独立前悬架。如图所示，前悬架中，车身1，车身两侧固定纵拉杆支架2，通过4只纵向拉杆3分别与螺旋弹簧车桥端支座15、车桥端拉杆支座10铰接；横向拉杆16两端分别铰接螺旋弹簧车桥端支座15、固定在车身的横向拉支座17；4只减震器6下端同螺旋弹簧车桥端支座15铰接，上端同减震器支架7铰接，减震器支架7紧固在车身1上；螺旋弹簧8下端套装在螺旋弹簧车桥端支座15上，螺旋弹簧车桥端支架15紧固在车桥轴4上，上端套装在螺旋弹簧上支架9上，螺旋弹簧上支架紧固在车身1上；横向稳定杆11杆身通过前稳定杆车桥端支架14紧固在车桥轴4上，杆端通过吊杆12与稳定杆支架13铰接，稳定杆支架13紧固在车身1上；限位块18紧固在螺旋弹簧车桥端支座15上，其前后方向同车身1处在同一平面上。前上下纵拉杆支架2，左右对称，前车桥端上拉杆支架集成于前螺旋弹簧桥端支座15，前车桥端下拉杆支架10固定在前车桥轴4，分别通过前上下纵向拉杆3连接，前上下纵向拉杆3等长，且上下平本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种四连杆式螺旋弹簧非独立悬架，其特征在于：采用具有四个转动副的双摇杆机构，车身两侧固定的上下纵拉杆支架分别作为双摇杆机构的底座，车身两侧两只等长的上下纵向拉杆分别作为双摇杆机构的摇杆，上下纵向拉杆与上下纵拉杆支架的铰接点分别构成第一转动副和第二转动副，上下纵向拉杆与连杆的铰接点分别构成第三转动副和第四转动副。

【技术特征摘要】
1.一种四连杆式螺旋弹簧非独立悬架，其特征在于：采用具有四个转动副的双摇杆机构，车身两侧固定的上下纵拉杆支架分别作为双摇杆机构的底座，车身两侧两只等长的上下纵向拉杆分别作为双摇杆机构的摇杆，上下纵向拉杆与上下纵拉杆支架的铰接点分别构成第一转动副和第二转动副，上下纵向拉杆与连杆的铰接点分别构成第三转动副和第四转动副。2.根据权利要求1所述的四连杆式螺旋弹簧非独立悬架，其特征在于：所述悬架还包括减震器桥端支架、减震器支架、减震器、螺旋弹簧、螺旋弹簧上支座，减震器桥端支架集成于螺旋弹簧桥端支座，减震器支架固定在车身上，减震器下端铰接在螺旋弹簧桥端支座上，减震器上端铰接在减震器支架上；螺旋弹簧桥端支座固定在车桥轴，螺旋弹簧上支座固定在车身，螺旋弹簧桥端支座和螺旋弹簧上支座之间通过螺旋弹簧套装连接。3.根据权利要求2所述的四连杆式螺旋弹簧非独立悬架，其特征在于：减震器轴线与竖直方向夹角为10至20°，减震器数量根据簧上质量单边设置为1只或2只。4.根据权利要求1所述的四连杆式螺旋弹簧非独立悬架，其特征在于：所述悬架还包括稳定杆车桥端支架和稳定杆支架，稳定杆车桥端支架紧固在车桥轴，稳定杆支架紧固在车身，稳定杆车桥端支架和稳定杆支架之间通过吊杆与稳定杆连接。5.根据权利要求4所述的四连杆式螺旋弹簧...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙曙光，屠建刚，郎杰，郑纲，
申请(专利权)人：郑州精通汽车零部件有限公司，
类型：新型
国别省市：河南;41