车身结构制造技术

本发明专利技术提供一种车身结构。在作为车身结构的一个示例的车辆后部结构中，由铝压铸件制成的后悬架支撑罩(16)和由具有比后悬架支撑罩(16)更高的疲劳强度的金属材料制成的车轮罩外板(20)经由具有比后悬架支撑罩(16)更高的疲劳强度的金属材料制成的延伸面板(22)接合在一起。而且，台阶部(36)形成在延伸面板(22)的内周部(30)和外周部(32)之间。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车身结构。
技术介绍
日本专利申请公开第2010-18087号(JP2010-18087A)公开了车辆的后车身部。简而言之，车身后部的车身侧壁由形成车厢内侧壁表面的侧围板内板和形成车身外侧壁表面的侧围板外板形成。而且，侧围板内板的下部是朝向车辆宽度方向外侧弯曲的车轮拱罩部。而且，在车辆侧视图中，在车辆上下方向上延伸的加强件布置在车轮拱罩部的中央部中，并且由该加强件和侧围板内板的竖直壁部以及车轮拱罩部形成闭合截面。而且，在加强件的高度方向中间部，形成为在车辆后视图中呈朝向车辆宽度方向外侧开口的帽状的加强构件设置为加强件的隔板。同时，具有在车辆后视图中呈倒L形的竖直截面形状的悬架减振器支撑构件在后车轮罩的车厢外侧表面和侧围板内板的车厢内侧表面之间延伸。而且，悬架罩加强板在悬架减振器支撑构件的上表面部和侧围板内板的竖直壁部之间倾斜延伸。加强件的非开口侧的顶部点焊至形成在悬架罩加强板的上端部上的焊接凸缘部，并且侧围板内板的竖直壁部介于加强件的非开口侧的顶部和形成在悬架罩加强板的上端部上的焊接凸缘部之间，从而形成三层结构。上述现有技术中的全部三个构件为钢板，但是近年来从减轻车辆重量的观点等出发，考虑由铝压铸件制成的后悬架支撑罩。然而，当由钢板制成的车轮罩与由铝压铸件制成的后悬架支撑罩直接接合在一起时，耐久性可能会降低(后悬架支撑罩的寿命可能会变短)。即，当车辆行驶时，来自减振器且朝向车辆上侧的上推力作用在后悬架支撑罩上。结果，朝向车辆宽度方向内侧的拉力作用在后悬架支撑罩上，从而后悬架支撑罩由于该拉力而变形。铝合金材料具有比钢材料低的疲劳强度，所以如果因反复发生在后悬架支撑罩中的变形而使金属疲劳聚集在后悬架支撑罩中，则可能会导致更早的断裂。
技术实现思路
因此本专利技术提供了一种如下的车身结构：在由铝压铸件制成的第一车身面板接合至由具有比第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成的第二车身面板的结构中，能够提高第一车身面板的相对于车辆行驶时的反复输入的耐久性的车身结构。车身结构包括：第一车身面板，其由铝压铸件制成；第二车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成；第三车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成，所述第三车身面板通过在第一接合部处接合至所述第一车身面板并且在第二接合部处接合至所述第二车身面板而介于所述第一车身面板和所述第二车身面板之间；以及易变形部，其设置在所述第三车身面板的位于所述第一接合部和所述第二接合部之间的位置，并构造为当在远离所述第二车身面板的方向上的负荷作用于所述第一车身面板时，在所述负荷作用于所述第一车身面板的所述方向上弹性变形。第一车身面板由铝压铸件制成，而第二车身面板和第三车身面板由具有比第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成。而且，第三车身面板介于第一车身面板和第二车身面板之间，第一车身面板在第一接合部处接合至第三车身面板，而第二车身面板在第二接合部处接合至第三车身面板。在此，在本专利技术中，易变形部设置在第三车身面板的位于第一接合部和第二接合部之间的位置。因此，当在车辆行驶时在远离第二车身面板的方向上的拉力作用于第一车身面板时，易变形部将会在负荷作用于第一车身面板的方向上弹性地变形。结果，由铝压铸件制成的第一车身面板的变形被易变形部弹性变形的量抑制。即，即使第一车身面板由具有低疲劳强度的铝合金材料制成，第三车身面板的易变形部也会代替第一车身面板弹性地变形，所以减小了第一车身面板上的负荷，结果，能够抑制第一车身面板的变形。车身结构可以是这样的：所述第一车身面板包括主体壁部和从所述主体壁部的端部弯曲的接合凸缘；并且所述凸缘在所述第一接合部处接合至所述第三车身面板。当在远离第二车身面板的方向上的负荷作用于第一车身面板的主体壁部时，接合凸缘也在负荷作用于第一车身面板的方向上被负荷拉动。因此，在第一接合部处接合至凸缘的第三车身面板在负荷作用于第一车身面板的方向上被拉动。由于第三车身面板在第二接合部处接合至第二车身面板，所以当施加所述负荷时，第三车身面板的易变形部在负荷作用于第一车身面板的方向上弹性地变形。结果，减少了向凸缘的输入，所以抑制了凸缘的变形。即，当第一车身面板为包括主体壁部和从主体壁部弯曲的凸缘的结构，且第一车身面板在凸缘处接合至第三车身面板时，凸缘趋于容易变形以便相对于主体壁部打开，但该打开变形能够被抑制。车身结构可以是这样的：所述易变形部是台阶部，其是相对于所述第二车身面板倾斜的倾斜壁。易变形部是如下的台阶部：其是相对于第二车身面板倾斜的倾斜壁，所以能够通过调整台阶部的高度(长度)和倾斜角来调整与吸收第一车身面板的变形有关的性能。车身结构可以是这样的：所述台阶部的所述倾斜壁的相对于所述第二车身面板的倾斜角设定为大于0°且等于或小于45°的角度。台阶部的倾斜壁的相对于第二车身面板的倾斜角设定为大于0°且等于或小于45°的角度，所以台阶部的倾斜壁的倾斜角可以说是小的。因此，相比于当台阶部的倾斜壁的倾斜角大时，能够增加第三车身面板的弹性变形量。车身结构可以是这样的：所述第三车身面板包括沿着所述凸缘形成并且在所述第一接合部处接合至所述凸缘的第一区域部和邻近所述第一区域部布置并且在所述第二接合部处接合至所述第二车身面板的第二区域部；并且所述易变形部形成在所述第一区域部和所述第二区域部之间的分界部上。第一车身面板的凸缘在第一接合部处接合至第三车身面板的第一区域部。而且，第二车身面板在第二接合部处接合至第三车身面板的第二区域部。而且，在本专利技术中，易变形部设置在第三车身面板的第一区域部和第二区域部之间的分界部，所以第一区域部和第二区域部所要求的“接合区域”的功能(诸如强度和刚度)不会因易变形部而丧失。车身结构可以是这样的：所述主体壁部形成为在从车辆宽度方向外侧观看的侧视图中呈车辆下侧开口的倒U形；所述凸缘在所述主体壁部的在所述车辆宽度方向外侧的端部外周上形成为在从所述车辆宽度方向外侧观看的所述侧视图中呈倒U形；所述第三车身面板的所述第一区域部形成为顺着所述凸缘的倒U形，而所述第三车身面板的所述第二区域部在所述第一区域部外侧形成为倒U形；并且所述易变形部沿着所述第一区域部和所述第二区域部之间的所述分界部的整周形成。形成为倒U形的凸缘接合至第三车身面板的第一区域部，而形成在第三车身面板的第一区域部的外侧的第二本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车身结构，其特征在于，包括：第一车身面板，其由铝压铸件制成；第二车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成；第三车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成，所述第三车身面板通过在第一接合部处接合至所述第一车身面板并且在第二接合部处接合至所述第二车身面板而介于所述第一车身面板和所述第二车身面板之间；以及易变形部，其设置在所述第三车身面板的位于所述第一接合部和所述第二接合部之间的位置，所述易变形部构造为：当在远离所述第二车身面板的方向上的负荷作用于所述第一车身面板时，在所述负荷作用于所述第一车身面板的所述方向上弹性变形。

【技术特征摘要】
2014.12.26 JP 2014-2657851.一种车身结构，其特征在于，包括：
第一车身面板，其由铝压铸件制成；
第二车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材
料制成；
第三车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材
料制成，所述第三车身面板通过在第一接合部处接合至所述第一车身面板并
且在第二接合部处接合至所述第二车身面板而介于所述第一车身面板和所述
第二车身面板之间；以及
易变形部，其设置在所述第三车身面板的位于所述第一接合部和所述第
二接合部之间的位置，所述易变形部构造为：当在远离所述第二车身面板的
方向上的负荷作用于所述第一车身面板时，在所述负荷作用于所述第一车身
面板的所述方向上弹性变形。
2.如权利要求1所述的车身结构，其中
所述第一车身面板包括主体壁部和从所述主体壁部的端部弯曲的接合凸
缘；并且
所述接合凸缘在所述第一接合部处接合至所述第三车身面板。
3.如权利要求1或2所述的车身结构，其中
所述易变形部是台阶部，其是相对于所述第二车身面板倾斜的倾斜壁。
4.如权利要求3所述的车身结构，其中
所述倾斜壁的相对于所述第二车身面板的倾斜角设定为大于0°且等于
或小于45°的角度。
5.如权利要求2至4中的任一项所述的车身结构，其中
所述第三车身面板包括第一区域部和第二区域部，所述第一区域部沿着
所述接合凸缘形成并且在所述第一接合部处接合至所述接合凸缘，而所述第
二区域部邻近所述第一区域部布置并且在所述第二接合部处接合至所述第二
车身面板；并且
所述易变形部形成在所述第一区域部和所述第二区域部之间的分界部
上。
6.如权利要求5所述的车身结构，其中
所述主体壁部形成为在从车辆宽...

【专利技术属性】
技术研发人员：佐佐木隆，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP