本实用新型专利技术公开了一种赛车的限滑差速器壳体，目的在于，与CUSCO LSD限滑差速器适配，且强度高、质量轻、自密封润滑、装配方便，安全可靠，所采用的技术方案为：包括相互配合的限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件，限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件均为空心的圆柱凸台结构，限滑差速器壳体左件的上开设有壳体左、右件装配的定位槽，限滑差速器壳体右件上设置有壳体左、右件装配的定位凸台，限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件通过定位槽和定位凸台装配；限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件的空腔内从外向内均依次设有挡圈、密封圈、轴承及压盘的安装部位，限滑差速器壳体右件的空腔内端设有CUSCO LSD限滑差速器内部零件安装部位。
【技术实现步骤摘要】
本技术属于车辆传动系统中的驱动桥领域，具体涉及一种赛车的限滑差速器壳体。
技术介绍
Formula SAE(FSAE)由国际汽车工程师学会(SAE Internat1nal)于 1978年开办，其概念源于一家虚拟制作工厂，向所有大学生设计团队征集设计制造一辆小型的类似于标准方程式的赛车，要求赛车在加速、制动、操控性方面都有优异的表现并且足够稳定耐久。中国自2010年开始引进FSAE赛事以来，国内高校车队发展迅猛，据2015年的报名情况，比赛已扩展至超过70支车队的参赛规模。汽车发动机与驱动轮之间的动力传递装置称为汽车的传动系，汽车传动系的基本功用是将发动机发出的动力传递给驱动车辆。FSAE赛车传动系统的布置形式基本都是中置后驱(MR)，即发动机中置、后轮驱动，这种传动系统布置形式能达到理想的轴荷分配，从而提尚操控性。差速器的功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的角度滚动，以保证两侧驱动轮与地面间作纯滚动运动。在FSAE比赛中，差速器对于传动系尤为重要，为了提高赛车的性能，越来越多的车队使用限滑差速器，只有个别第一年参赛的车队还使用普通的开式差速器。对于参加FSAE比赛的车队，限滑差速器的备选方案一般有三种:托森差速器、Drexler(德雷克勒斯)差速器和⑶SCO(库斯科)差速器。通过比较三种差速器的工作性能和价格，大多数学校选择CUSCO差速器。⑶SCO差速器属于转矩式限滑差速器分类里面的摩擦片式自锁差速器。如今，市场上购买到的⑶SCO LSD限滑差速器，见图1和图4，如果直接装配在FSAE比赛的赛车上，其原装壳体存在很多缺点，主要可以归纳为如下三点:第一，其原装壳体是铸铁的，占了很大一部分的重量;壳体里面是实现差速功能的锥形行星齿轮、十字轴、弹簧、主/从动摩擦片、侧(半轴)齿轮、推力压盘等，结构也比较复杂。显然，原装壳体不适合对车辆轻量化有很高的要求的FSAE比赛。第二，其原装壳体是不能自密封的，其设计使用场合的润滑方式是:飞溅润滑或者外加密封壳体来注入润滑油进行润滑，这两种润滑方式对于追求极限速度和轻量化的FSAE比赛来说，也是不适合。第三，其原装壳体体积太大，不可以直接装在尺寸紧凑的FSAE赛车上，同时也不便于快速拆卸。
技术实现思路
为了解决现有技术中的问题，本技术提出一种与⑶SCO LSD限滑差速器适配，且强度高、质量轻、自密封润滑、装配方便，安全可靠的用于FSAE赛车传动系的限滑差速器壳体。为了实现以上目的，本技术所采用的技术方案为:包括相互配合的限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件，限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件均为空心的圆柱凸台结构，限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件分别与支撑架连接，所述限滑差速器壳体左件的上开设有壳体左、右件装配的定位槽，所述限滑差速器壳体右件上设置有壳体左、右件装配的定位凸台，所述限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件通过定位槽和定位凸台装配;所述限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件的空腔内从外向内均依次设有挡圈、密封圈、轴承及压盘的安装部位，所述限滑差速器壳体右件的空腔内端设有⑶SCO LSD限滑差速器内部零件安装部位。所述的限滑差速器壳体右件的外部沿周向均布有若干润滑油进出油孔，润滑油进出油孔与限滑差速器壳体右件的CUSCO LSD限滑差速器内部零件安装部位连通，润滑油进出油孔上设置有螺塞。所述的润滑油进出油孔上设有皮封油圈安装部位。所述的⑶SCO LSD限滑差速器内部零件安装部位开设有花键。所述的限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件的连接部位台阶面上均开设有若干螺纹孔，限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件通过螺栓连接。所述的限滑差速器壳体左件的外端开设有装配连接法兰的螺纹孔。所述的限滑差速器壳体右件内端设有壳体右件内部O型密封圈的安装部位。所述的限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件均采用7075铝合金制成。所述的限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件内部均设有轴承定位槽。所述的限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件轴承安装部位进口处均设置有倒角。与现有技术相比，本技术的限滑差速器壳体左件内部的壳体左、右件装配的定位槽与限滑差速器壳体右件内部的壳体左、右件装配的定位凸台通过间隙配合进行轴向定位连接，限滑差速器壳体左件和限滑差速器壳体右件内部的挡圈的安装部位处装有挡圈，对内部的密封圈进行轴向定位;密封圈的安装部位装有旋转轴唇形密封圈，其内部唇口与短半轴配合实现密封;轴承的安装部位处装有无内圈滚针轴承，作用是限制短半轴的径向跳动，本技术的壳体与CUSCO LSD限滑差速器适配，并且强度高、质量轻、自密封润滑、装配方便，安全可靠。进一步，限滑差速器壳体左件及限滑差速器壳体右件装配在一起，安装上短半轴之后，限滑差速器是能自密封的，而且壳体外部有周向均布的润滑油进出油孔，通过螺塞来进行密封，解决了 CUSCO LSD限滑差速器原装壳体不能自密封及自润滑的问题。进一步，限滑差速器壳体左件及限滑差速器壳体右件均有轴承安装部位，轴承安装部位进口处均设计有倒角，而且轴承安装部位底端均有定位槽，解决了CUSCO LSD限滑差速器原装壳体安装不方便及短半轴轴向定位的问题。进一步，限滑差速器壳体采用7075铝合金来加工，7075铝合金是一种冷处理锻压合金，强度高，远胜于软钢，是商用最强力合金之一，7075铝合金还具有良好的机械性能及耐磨性，而且其密度只有铸铁的三分之一，与铸铁相比，同体积下，质量要轻好多。而且本技术中限滑差速器壳体的适当部位经过了受力分析、建模仿真及优化设计，在实现CUSCOLSD限滑差速器原有功能及安全可靠的基础上，又进行了最大化的减重处理，解决了⑶SCOLSD限滑差速器原装壳体质量及体积比较大的问题。【附图说明】图1为⑶SCOLSD限滑差速器原装壳体左件的结构示意图；图2为本技术的限滑差速器壳体左件的结构示意图；图3为本技术的限滑差速器壳体左件的剖视图；图4为⑶SCOLSD限滑差速器原装壳体右件的结构示意图；图5为本技术的限滑差速器壳体右件的结构示意图；图6为本技术的限滑差速器壳体右件的剖视图；图7为本技术的限滑差速器壳体右件中⑶SCOLSD限滑差速器内部零件安装部位轴向切面的示意图；图8为本技术在FSAE赛车车架上的装配示意图；其中，1-限滑差速器壳体左件，2-限滑差速器壳体右件，3-左侧轴承，4-右侧轴承，5-左侧支撑架，6-右侧支撑架，7-连接法兰，8-右短半轴，9-左长半轴，10-右长半轴，11-驱动桥处的车架，12-外六角螺塞，13-链条张紧装置；101-壳体左件内部孔用弹性挡圈的安装部位，102-壳体左件内部唇型密封圈的安装部位，103-壳体左件内部轴承的安装部位，104-壳体左件内部轴承的定位槽，105-壳体左、右件装配的螺纹孔，106-壳体左件内部压盘的安装部位，107-壳体左、右件装配的定位槽，108-装配连接法兰的螺纹孔，109-壳体左件外部轴承的安装部位； 201-壳体右件内部孔用弹性挡圈的安装部位，202-壳体右件内部唇型密封圈的安装部位，203-壳体右件内部轴承的安装部位，204-壳体右件内部轴承的定位槽，205-壳体左本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种赛车的限滑差速器壳体，其特征在于，包括相互配合的限滑差速器壳体左件(1)和限滑差速器壳体右件(2)，限滑差速器壳体左件(1)和限滑差速器壳体右件(2)均为空心的圆柱凸台结构，限滑差速器壳体左件(1)和限滑差速器壳体右件(2)分别与支撑架连接，所述限滑差速器壳体左件(1)的上开设有壳体左、右件装配的定位槽(107)，所述限滑差速器壳体右件(2)上设置有壳体左、右件装配的定位凸台(207)，所述限滑差速器壳体左件(1)和限滑差速器壳体右件(2)通过定位槽(107)和定位凸台(207)装配；所述限滑差速器壳体左件(1)和限滑差速器壳体右件(2)的空腔内从外向内均依次设有挡圈、密封圈、轴承及压盘的安装部位，所述限滑差速器壳体右件(2)的空腔内端设有CUSCO LSD限滑差速器内部零件安装部位(210)。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：范起飞，王栋梁，吴金峰，张茜，杨佩钊，严慈磊，
申请(专利权)人：长安大学，
类型：新型
国别省市：陕西;61
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