本发明专利技术提供一种制动控制装置，其基于通过减压控制向主缸回流的回流制动液特性和通过增压控制从主缸向轮缸流出的流出制动液特性，调节对制动操作部件的制动操作力进行助力而使主缸产生液压的上游侧制动液压发生装置的助力状态，抑制制动操作部件的变动，由此，抑制ABS控制时产生制动踏板的振动或噪声。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及制动控制装置。
技术介绍
作为这种技术，公开了下述专利献1中所记载的技术。在专利献1中，根据ABS控制中的制动液压的增压次数比规定次数少或减压次数比规定次数多来检测主缸液压的过压状态。当检测出主缸液压的过压状态时，使制动助力器的助力率降低，从而抑制制动踏板产生的振动。但是，ABS控制时制动踏板产生振动的原因并不只是主缸液压过压。由于减压控制时制动液从轮缸向主缸回流，增压控制时制动液从主缸向轮缸流出，因此，每当进行增减压时，主缸液压就会变动。由此成为制动踏板的振动或噪声产生的原因。在上述专利献1记载的技术中，有可能不能充分地抑制增减压时的主缸液压的变动引起的制动踏板的振动或噪声的产生。本专利技术是着眼于上述问题而做出的，其目的在于提供一种能够抑制ABS控制时产生制动踏板的振动或噪声的制动控制装置。现有技术文献专利文献专利文献1:(日本)特开2000 - 280880号公报
技术实现思路
为了达到上述目的，在本专利技术的制动控制装置中，基于通过减压控制而向主缸回流的回流制动液特性和通过增压控制而从主缸向轮缸流出的流出制动液特性，对制动操作部件的制动操作力进行助力，从而调节使主缸产生液压的上游侧制动液压发生装置的助力状态，以抑制制动操作部件的变动。因此，能够抑制ABS控制时产生制动踏板的振动或噪声。【附图说明】图1是实施例1的制动装置的整体系统图；图2是实施例1的制动装置的控制系统图；图3是实施例1的ESC的液压回路图；图4是表示在实施例1的ABS工作时的电动增压器控制单元中进行的电动增压器的控制流程的流程图；图5是表示实施例1的被供给至轮缸W/C的液量与轮缸液压的关系、及被供给至主缸M/C的液量与主缸液压的关系的图；图6是表示在实施例1中根据事前进行的实验得出的对主缸液压和轮缸液压的差压的感官评价点的图；图7是表不实施例1中未进行利用主缸液压补正值的补正时的主缸液压和轮缸液压的变化的时间图；图8是实施例1的各液压及补正值的时间图；图9是表示在实施例2的ABS工作时的电动增压器控制单元中进行的电动增压器的控制流程的流程图；图10是表示在实施例3的ABS工作时的电动增压器控制单元中进行的电动增压器的控制流程的流程图；图11是表示实施例3的制动踏板的操作踏力和主缸液压的关系的图；图12是表示在实施例4的ABS工作时的电动增压器控制单元中进行的电动增压器的控制流程的流程图；图13是表示实施例4的制动踏板的行程量和主缸的排出液量的关系的图；图14是表示实施例5的行程量和允许差压的关系的图。【具体实施方式】〔实施例1〕图1是实施例1的制动装置的整体系统图，图2是实施例1的制动装置的控制系统图。实施例1的车辆是具备作为驱动源的电动发电机的混合动力车辆或电动汽车。在综合控制控制单元34中，根据驾驶员的加速踏板操作等执行输出驱动力的控制。在再生控制控制单元33中，在操作制动踏板BP时协调控制液压制动力和电再生制动力，向制动控制单元32及综合控制控制单元34输出控制指令，以达到所期望的减速度。制动控制单元32、再生控制控制单元33及综合控制控制单元34与CAN通信线CAN连接，在控制单元相互之间收发传感器信息和控制信号，控制车辆的行驶状态。在各轮(FL、FR、RL、RR)具有产生液压制动力的轮缸W/C和检测各轮的车轮速度的车轮速度传感器43。能够从不是驱动轮的车轮(如果是前轮驱动，则为后轮RL、RR)上的车轮速度传感器43求得车身速度。另外，具有计算驾驶员的转向操纵角的转向角传感器42、检测车辆动作(横加速度、前后加速度、横摆角速度等)的车辆动作传感器41、检测主缸液压的主缸液压传感器1、检测制动踏板BP的行程量的行程量传感器20、检测制动踏板BP的操作踏力的操作踏力传感器21。在制动控制单元32中，除经由CAN通信线CAN接收到的控制信号以外，还基于所检测到的各传感器信号来计算控制信号，对ESC31输出控制指令信号。另外，关于ESC31，后面将进行详细说明。在制动踏板BP设有能够对相对于制动踏板踏力的行程量进行电控制的服务制动控制装置(以下，记载为电动增压器)60、和控制电动增压器60的工作状态的电动增压器控制单元35。电动增压器60连接串联式的主缸M/C，具备对主缸Μ/C内的活塞能够施加轴向的助推力的电动马达。由此，当电动马达驱动时，通过控制使主缸内的活塞移动的力，能够控制主缸压。电动增压器控制单元35经由CAN通信线CAN与其他控制器进行信息的收发。主缸Μ/C的内部被分隔成未图示的主缸室和副缸室。主缸室连接有P系统配管U1，副缸室连接有S系统配管U2。P系统配管U1和S系统配管U2与防侧滑装置(以下，记载为ESC) 31连接。ESC31经由配管Ll、L2、L3、L4与各轮缸W/C相连接。图3是实施例1的ESC31的液压回路图。ESC31的P系统与左前轮FL的轮缸W/C (FL)、右后轮RR的轮缸W/C (RR)连接，S系统与右前轮FR的轮缸W/C (FR)、左后轮RL的轮缸W/C(RL)连接。另外，在P系统、S系统中分别设有柱塞栗19P和柱塞栗19S(以下，记载为柱塞栗19)，该柱塞栗19由电动机Μ来驱动。主缸Μ/C和柱塞栗19的吸入侧由管路IIP和管路11S (以下，管路11)连接，管路IIP与P系统配管U1连接，管路11S与S系统配管U2连接。在各管路11上设有常闭式电磁阀即输入闸阀2P、2S。另外，在管路11上且在输入闸阀2P、2S(以下，记载为输入闸阀2)和柱塞栗19之间设有单向阀6P、6S(以下，记载为单向阀6)，各单向阀6允许制动液向从输入闸阀2朝向柱塞栗19的方向的流动，但禁止该制动液向相反方向的流动。各柱塞栗19的排出侧和各轮缸W/C通过管路12P、12S(以下，记载为管路12)相连接。在该各管路12上设有与各轮缸W/C对应的常开式比例控制电磁阀即螺线管输入阀4FL、4FR、4RL、4RR(以下，记载为螺线管输入阀4)。另外，在各管路12上且在各螺线管输入阀4和柱塞栗19之间设有单向阀7P、7S(以下，记载为单向阀7)。各单向阀7允许制动液向从柱塞栗19朝向螺线管输入阀4的方向的流动，但禁止该制动液向相反方向的流动。在管路12的单向阀7和螺线管输入阀4之间设有排出压传感器22P、22S(以下，记载为排出压传感器22)。另外，也可以只设置排出压传感器22P或排出压传感器22S中的一个。能够根据排出压传感器22的检测值、螺线管输入阀4的开阀时间及后述的螺线管输出阀5的开阀时间求得各轮缸W/C内的轮缸液压。另外，在各管路12上设有绕过各螺线管输入阀4的管路17FL、17FR、17RL、17RR(以下，记载为管路17)，在该管路17设有单向阀10FL、10FR、10RL、10RR(以下，记载为单向阀10)。各单向阀10允许制动液向从轮缸W/C朝向柱塞栗19的方向的流动，但禁止该制动液向相反方向的流动。主缸Μ/C和管路12通过管路13P、13S(以下，记载为管路13)相连接，管路12和管路13在柱塞栗19和螺线管输入阀4之间汇合。在各管路13上设有常开式比例控制电磁阀即输出闸阀3P、3S(以下，记载为输出闸阀3)。另外，在各管路13上设有绕过各输出闸阀3的管路18P、18S(以下，记载为本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种制动控制装置，其特征在于，具备：驾驶员操作的制动操作部件；上游侧制动液压发生装置，其对所述制动操作部件的制动操作力进行助力，使主缸产生液压；下游侧制动液压发生装置，其驱动泵及控制阀，进行轮缸液压的增减压控制；第一制动液路，其连接所述主缸和所述下游侧制动液压发生装置；第二制动液路，其连接所述下游侧制动液压发生装置和轮缸；防抱死制动控制部，其具备利用所述泵使设置在车轮的轮缸内的制动液经由所述第一制动液路及第二制动液路向所述主缸回流的减压控制、和利用所述主缸内的制动液使所述轮缸液压增压的增压控制；回流制动特性计算单元，其计算通过所述减压控制而向所述主缸回流的回流制动液特性；流出制动特性计算部，其计算通过所述增压控制而从所述主缸向所述轮缸流出的流出制动液特性；制动操作部件变动抑制控制部，其基于计算出的所述回流制动液特性和所述流出制动液特性，调节所述上游侧制动液压发生装置的助力状态，抑制所述制动操作部件的变动。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：古山浩司，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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