混合动力车辆的控制装置制造方法及图纸

在选择EV模式时，在确保发动机启动的同时抑制电容器的劣化加剧。在驱动系统中具有起动器马达(1)、横置发动机(2)以及电动发电机(4)，作为电源系统，具备强电电池(21)、电容器(23)以及控制电容器(23)的充放电的混合动力控制模块(81)。在该FF插电混合动力车辆的控制装置中，在选择EV模式的情况下，在由车速和请求驱动力决定的运转点存在于M/G启动区域(A)时，进行起动器启动控制、M/G启动控制以及充放电控制的混合动力控制模块(81)将电容器电压维持在不使劣化加剧电压(b)以下，在由车速和请求驱动力决定的运转点处于M/G启动区域(A)之外时，混合动力控制模块(81)进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压(a)以上为止。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种具备以电容器为电源的起动器马达、且作为发动机启动方法而能够进行起动器启动和M/G(电动发电机)启动的混合动力车辆的控制装置。
技术介绍
以往，已知有如下结构的蓄电装置(例如，参照专利文献1)：在车辆不使用时，始终控制为蓄电部的电压处于既定下限电压与既定保持电压之间，并且如果车辆通过驾驶员认证单元识别到驾驶员，则对蓄电部进行满充电。专利文献1：日本特开2008-141855号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在现有装置中，当驾驶员乘入车辆并接通点火器开关时，基于识别到驾驶员而对蓄电部进行满充电。因此，存在以下问题：在点火器接通时，虽然能够确保使用起动器马达的发动机启动，但是由于蓄电部被保持为满充电的状态，因此蓄电部的内部电阻增加，导致蓄电部劣化加剧。本专利技术是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供如下一种混合动力车辆的控制装置：在选择EV(ElectricVehicle：电动汽车)模式时，能够在确保发动机启动的同时抑制电容器的劣化加剧。用于解决问题的方案为了实现上述目的，本专利技术在驱动系统中具有起动器马达、发动机以及电动发电机。作为电源系统而具备强电电池、电容器以及电容器充放电控制单元，所述强电电池是所述电动发电机的电源，所述电容器是所述起动器马达的电源，所述电容器充放电控制单元控制所述电容器的充放电。该混合动力车辆的控制装置设置有起动器启动控制单元、M/G启动控制单元以及发动机启动区域对应图设定单元。所述起动器启动控制单元使用以所述电容器为电源的起动器马达转动所述发动机的动力输出轴，来进行起动器启动。所述M/G启动控制单元使用以所述强电电池为电源的电动发电机转动所述发动机的动力输出轴，来进行M/G启动。所述发动机启动区域对应图设定单元在选择以所述电动发电机为驱动源的EV模式时，设定将从EV区域减去转动发动机的动力输出轴所需量扭矩而得到的区域设为M/G启动区域的发动机启动区域对应图，所述EV区域是由相对于车速的最大马达输出扭矩特性决定的。在选择EV模式的情况下，在由车速和请求驱动力决定的运转点存在于所述M/G启动区域时，所述电容器充放电控制单元将电容器电压维持在不使劣化加剧的电压以下，在由车速和请求驱动力决定的运转点处于所述M/G启动区域之外时，所述电容器充放电控制单元进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压以上为止。专利技术的效果由此，在选择EV模式的情况下，在由车速和请求驱动力决定的运转点存在于M/G启动区域时，电容器电压维持在不使劣化加剧的电压以下。而且，在由车速和请求驱动力决定的运转点处于M/G启动区域之外时，进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压以上为止。即，通过将电容器作为电源的起动器启动，能够使M/G扭矩全部用于EV行驶。但是，在M/G启动区域中，能够使用电动发电机来转动发动机的动力输出轴，因此不需要使用起动器启动。因此，只要由车速和请求驱动力决定的运转点处于M/G启动区域之外而没有进入起动器启动区域，就能够通过预先将电容器电压维持在不使劣化加剧的电压以下，来优先抑制电容器的劣化加剧。由此，在选择EV模式的情况下，在运转点存在于M/G启动区域时，将电容器电压维持在不使劣化加剧的电压以下，在运转点处于M/G启动区域之外时，进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压以上为止。其结果，在选择EV模式时，能够在确保发动机启动的同时抑制电容器的劣化加剧。附图说明图1是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的整体系统图。图2是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的以启动器电源为中心的电源系统结构的电源电路图。图3是表示应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆的控制系统结构的框图。图4是表示由实施例1的混合动力控制模块执行的电容器充放电控制处理的流程的流程图。图5是表示将由车速轴和请求驱动力轴决定的EV区域分为M/G启动区域和起动器启动区域而得到的发动机启动区域对应图的对应图。具体实施方式下面，基于附图所示的实施例1来说明用于实现本专利技术的混合动力车辆的控制装置的最佳的方式。实施例1首先，说明结构。将应用了实施例1的控制装置的FF插电混合动力车辆(混合动力车辆的一例)的结构分为“驱动系统结构”、“电源系统结构”、“控制系统结构”以及“电容器充放电控制的详细结构”来进行说明。[驱动系统结构]图1表示FF插电混合动力车辆的整体。以下，根据图1说明FF插电混合动力车辆的驱动系统结构。如图1所示，作为所述驱动系统，具备起动器马达1(简称“M”)、横置发动机2(简称“ICE”)、第一离合器3(简称“CL1”)、电动发电机4(简称“M/G”)、第二离合器5(简称“CL2”)以及皮带式无级变速机6(简称“CVT”)。皮带式无级变速机6的输出轴经由终减速轮系7、差动齿轮8以及左右驱动轴9R、9L与左右前轮10R、10L驱动连结。此外，左右后轮11R、11L为从动轮。所述起动器马达1是如下的转动动力输出轴的马达：具有与设置于横置发动机2的曲轴的发动机启动用齿轮相啮合的齿轮，以后述的电容器23为电源，在发动机启动时对曲轴进行旋转驱动。所述横置发动机2是使曲轴方向为车宽方向并配置在前室的发动机，具有电动水泵12以及探测横置发动机2的逆向转动的曲轴旋转传感器13。所述第一离合器3是插入安装在横置发动机2与电动发电机4之间的利用液压而工作的干式多片摩擦离合器，通过第一离合器液压来控制所述第一离合器3的完全接合/滑动接合/释放。所述电动发电机4是经由第一离合器3与横置发动机2连结的三相交流的永磁体型同步马达。该电动发电机4以后述的强电电池21为电源，定子线圈经由AC线束27与逆变器26连接，该逆变器26在动力运转时将直流转换为三相交流，在再生时将三相交流转换为直流。所述第二离合器5是插入安装在电动发电机4与作为驱动轮的左右前轮10R、10L之间的利用液压而工作的湿式多片摩擦离合器，通过第二离合器液压控制所述第二离合器5的完全接合/滑动接合/释放。实施例1的第二离合器5借用了设置于利用行星齿轮的皮带式无级变速机6的前进后退切换机构的前进离合器5a和后退制动器5b。也就是说，在前进行驶时将前进离合器5a作为第二离合器5，在后退行驶时将后退制动器5b作为第二离合器本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆的控制装置，在该混合动力车辆中，驱动系统具有起动器马达、发动机以及电动发电机，以及作为电源系统而具备强电电池、电容器以及电容器充放电控制单元，其中，所述强电电池是所述电动发电机的电源，所述电容器是所述起动器马达的电源，所述电容器充放电控制单元控制所述电容器的充放电，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，设置有：起动器启动控制单元，其使用以所述电容器为电源的起动器马达转动所述发动机的动力输出轴，来进行起动器启动；电动发电机启动控制单元，其使用以所述强电电池为电源的电动发电机转动所述发动机的动力输出轴，来进行电动发电机启动；以及发动机启动区域对应图设定单元，其在选择以所述电动发电机为驱动源的电动汽车模式时，设定将从电动汽车区域减去转动发动机的动力输出轴所需量扭矩而得到的区域设为电动发电机启动区域的发动机启动区域对应图，所述电动汽车区域是由相对于车速的最大马达输出扭矩特性决定的；其中，在选择电动汽车模式的情况下，在由车速和请求驱动力决定的运转点存在于所述电动发电机启动区域时，所述电容器充放电控制单元将电容器电压维持在不使劣化加剧的电压以下，在由车速和请求驱动力决定的运转点处于所述电动发电机启动区域之外时，所述电容器充放电控制单元进行再次充电直到电容器电压为起动器启动允许电压以上为止。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.06.03 JP 2013-1171831.一种混合动力车辆的控制装置，在该混合动力车辆中，
驱动系统具有起动器马达、发动机以及电动发电机，以及
作为电源系统而具备强电电池、电容器以及电容器充放电控制单元，其
中，所述强电电池是所述电动发电机的电源，所述电容器是所述起动器马达
的电源，所述电容器充放电控制单元控制所述电容器的充放电，
该混合动力车辆的控制装置的特征在于，设置有：
起动器启动控制单元，其使用以所述电容器为电源的起动器马达转动所
述发动机的动力输出轴，来进行起动器启动；
电动发电机启动控制单元，其使用以所述强电电池为电源的电动发电机
转动所述发动机的动力输出轴，来进行电动发电机启动；以及
发动机启动区域对应图设定单元，其在选择以所述电动发电机为驱动源
的电动汽车模式时，设定将从电动汽车区域减去转动发动机的动力输出轴所
需量扭矩而得到的区域设为电动发电机启动区域的发动机启动区域对应图，
所...

【专利技术属性】
技术研发人员：小俵友之，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP