车辆的控制装置及车辆制造方法及图纸

ECU(200)使在外部供电模式中在逆变器(64)侧设定的电压低于在行驶发电模式中第一MG(20)供给与外部供电模式下的电力相同的电力时在逆变器(64)侧设定的电压。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆的控制装置及具备该控制装置的车辆。更特定地说，本专利技术涉及具有用于向外部供电的外部端子的混合动力车辆的控制。
技术介绍
在国际公开第2010-131352号(专利文献I)中公开了一种技术，停车时在发电机和蓄电池之间不需要电力的交换，因此停止将蓄电池的电压升压并向发电机供给的升压电路的驱动。现有技术文献专利文献专利文献1:国际公开第2010-131352号专利文献2:日本特开2000-234539号公报专利文献3:日本特开2007-290478号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题在现有技术中，在行驶时，即使在不升压也能够运转的情况下，由于存在从没有进行升压的状态到实施升压为止的时间损失，因此为了确保转矩响应性而实施升压。但是，在停车时，在向车辆的外部供电的情况下，与行驶时同样地为了确保转矩响应性而实施升压控制时，有可能产生将电压升压而导致的电损失，燃油经济性恶化。本专利技术的目的在于提供一种在向车辆的外部供电时降低升压导致的电损失的技术。用于解决课题的手段本专利技术的某一方式的车辆具备:发电机；蓄电装置；内燃机，用于车辆的行驶及发电机的驱动；电路，构成为能够将由发电机产生的电力或从蓄电装置输出的电力向车辆的外部输出；驱动电路，对发电机进行驱动；电压转换装置，设于蓄电装置与发电机之间；及控制部。控制部将车辆设定成第一模式或第二模式，所述第一模式是车辆在停车中通过内燃机使发电机产生电力并将产生的电力向车辆的外部供给的模式，所述第二模式是车辆在行驶中通过内燃机使发电机产生电力的模式。控制部在第一模式中限制电压转换装置的动作。优选的是，控制部使第一模式中在驱动电路侧设定的电压低于第二模式中发电机供给与第一模式下的电力相同的电力时在驱动电路侧设定的电压。优选的是，控制部在第一模式中使电压转换装置的升压动作停止。优选的是，在第二模式中，控制部与需要发电机发电的电力无关地使电压转换装置的升压动作执行。在第一模式中，控制部在需要发电机发电的电力为规定值以下的情况下，使电压转换装置的升压动作停止。优选的是，在第一模式中，在从车辆的外部要求供给第一电力且从蓄电装置向外部供给第二电力的情况下，需要发电机发电的电力是第一电力减去第二电力而得到的电力。优选的是，在第一模式中，在从车辆的外部要求供给第一电力且从发电机向蓄电装置供给第二电力的情况下，需要发电机发电的电力是第一电力和第二电力相加而得到的电力。优选的是，在第一模式中，在从车辆的外部要求供给第一电力、且不从蓄电装置向车辆的外部供给电力、且不从发电机向蓄电装置供给电力的情况下，需要发电机发电的电力是第一电力。优选的是，在第一模式中，控制部在需要发电机发电的电力超过规定值的情况下，使电压转换装置的升压动作执行。控制部在通过第一模式中的升压动作而在驱动电路侧设定的电压小于电压转换装置的能够升压的上限值的情况下，使在驱动电路侧设定的电压低于通过第二模式中发电机供给与第一模式下的电力相同的电力时的电压转换装置的升压动作而在驱动电路侧设定的电压。优选的是，规定值是发电机不升压而能够发电的电力。本专利技术的另一方式的车辆，具备:发电机；蓄电装置；内燃机，用于车辆的行驶及发电机的驱动；电路，构成为能够将由发电机产生的电力或从蓄电装置输出的电力向车辆的外部输出；电压转换装置，设于蓄电装置与发电机之间；及控制部。控制部在车辆在停车中向车辆的外部供给电力的外部供电模式中，在从车辆的外部要求供给第一电力且从蓄电装置向车辆的外部供给第一电力的情况下，使电压转换装置的升压动作停止。优选的是，控制部在使升压动作停止的同时使内燃机停止。本专利技术的某一方式的车辆的控制装置，该车辆具备:发电机；蓄电装置；内燃机，用于车辆的行驶及发电机的驱动；电路，构成为能够将由发电机产生的电力或从蓄电装置输出的电力向车辆的外部输出；及电压转换装置，设于蓄电装置与发电机之间。控制装置具备模式设定部和电力控制部。模式设定部将车辆设定成第一模式或第二模式，所述第一模式是车辆在停车中通过内燃机使发电机产生电力并将产生的电力向车辆的外部供给的模式，所述第二模式是车辆在行驶中通过内燃机使发电机产生电力的模式。电力控制部在第一模式中限制电压转换装置的动作。专利技术效果根据本专利技术，在向车辆的外部供电时能够降低升压导致的电损失。【附图说明】图1是本专利技术的实施方式I的车辆I的整体框图。图2是表示图1所包含的升压转换器的结构的图。图3是表示相对于SOC的向蓄电池70充电的充电量及从蓄电池70放出的放电量的图。图4是本专利技术的实施方式I的用于车辆I的充电及供电的一个结构例的概略图。图5是图1所包含的E⑶的功能框图。图6是用于说明本专利技术的实施方式I的升压控制的图。图7是表示用于本专利技术的实施方式I的车辆向外部供电模式转移的处理的流程图。图8是表示用于本专利技术的实施方式I的车辆向行驶发电模式转移的处理的流程图。图9是用于说明本专利技术的实施方式I的升压转换器的升压控制的流程图。图10是用于说明本专利技术的实施方式2的升压转换器的升压控制的流程图。图11是本专利技术的实施方式3的车辆的整体框图。图12是本专利技术的实施方式4的车辆的整体框图。图13是用于说明本专利技术的实施方式5的升压控制的图。【具体实施方式】以下，使用【附图说明】本专利技术的实施方式。下面，参考附图对本专利技术的实施方式详细地进行说明。另外，对图中的相同或相当部分标以相同标号，不重复说明。图1是本专利技术的实施方式I的车辆I的整体框图。参照图1，车辆I包括:发动机10、第一电动发电机(以下记为第一 MG)20、第二电动发电机(以下记为第二 MG)30、PQJ(Power Control Unit:动力控制单元)60、空调65、蓄电池70、电力转换装置78、驱动轮80、变速箱86、EQJ (Electronic Control Unit:电子控制单元)200。变速箱86包括驱动轴16、动力分配装置40、减速器58、车轴82。车辆I通过从发动机10及第二 MG30中的至少一方输出的驱动力而行驶。发动机10产生的动力通过动力分配装置40向两条路径分配。两条路径中的一方的路径是从发动机10经由减速器58向驱动轮80传递动力的路径。另一方的路径是从发动机10向第一MG20传递动力的路径。第一 MG20及第二 MG30例如是三相交流旋转电机。第一 MG20及第二 MG30由PCU60驱动。第一 MG20具有作为发电机的功能。第一 MG20利用由动力分配装置40分配的发动机10的动力而产生电力。由第一 MG20产生的电力经由P⑶60向蓄电池70或第二 MG30供给。由此蓄电池70被充电。第一 MG20还接受来自蓄电池70的电力，使发动机10的曲轴(输出轴)旋转。由此，第一 MG20具有将发动机10启动的启动机的功能。第二 MG30具有作为驱动用马达的功能。第二 MG30利用存储于蓄电池70的电力及由第一 MG20产生的电力中的至少一方向驱动轮80施加驱动力。第二 MG30还作为通过再生制动产生电力的发电机发挥作用。由第二 MG30产生的电力经由P⑶60向蓄电池70供给。由此蓄电池70被充电。发动机10例如是汽油机或柴油机等内燃机。发动机10包括:多个气缸102、燃料喷射装置104、点火装置105、进气通路112及排本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，具备：发电机；蓄电装置；内燃机，用于所述车辆的行驶及所述发电机的驱动；电路，构成为能够将由所述发电机产生的电力或从所述蓄电装置输出的电力向所述车辆的外部输出；驱动电路，对所述发电机进行驱动；电压转换装置，设于所述蓄电装置与所述发电机之间；及控制部，将所述车辆设定成第一模式或第二模式，所述第一模式是所述车辆在停车中通过所述内燃机使所述发电机产生电力并将产生的电力向所述车辆的外部供给的模式，所述第二模式是所述车辆在行驶中通过所述内燃机使所述发电机产生电力的模式，所述控制部在所述第一模式中限制所述电压转换装置的动作。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：寺谷龙太，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP