驱动控制系统以及具备驱动控制系统的移动体技术方案

本发明专利技术涉及驱动控制系统以及具备驱动控制系统移动体。驱动控制系统具备：在移动体积蓄电力的电力积蓄单元；从发电装置或架线的至少任一者、和所述电力积蓄单元提供电力来驱动所述移动体的驱动装置；和控制由所述电力积蓄单元积蓄电力时的充电电流值的电力积蓄指令单元，所述电力积蓄指令单元基于所述移动体进行制动时的速度来决定所述电力积蓄单元的充电电流限制值。由此，能够根据蓄电装置的充电余力使某时间范围的发热量合适，从而得到节能效果。

【技术实现步骤摘要】
驱动控制系统以及具备驱动控制系统的移动体
本专利技术涉及驱动控制系统以及具备驱动控制系统的移动体。
技术介绍
现今，由于世界性的环境问题而谋求移动体的节能。例如，在移动体当中，认为铁道系统是节能的。作为在铁道系统降低电力的方法，已知将车辆的制动时产生的能量最大限度活用在其它车辆的动力运行中的手法、活用蓄电装置的方法等。另外，在汽车领域中，已知通过具有蓄电装置的混合动力系统，能与铁道同样地将制动能量再生为电力从而谋求能量的有效利用。为了利用蓄电装置来确保节能性能，如何将车辆的制动时产生的再生能量进行充电变得重要。在再生能量的充电中，存在车辆的制动开始速度越高则能充电的再生电力量就越多这样的特征。为此，在专利文献1中，作为有效地将再生能量充电的方法，公开了制动开始速度越高则使能充电的再生电力量越增加的技术。专利文献专利文献1：JP特开2013-59144号公报但是，在上述专利文献1中未考虑蓄电装置的发热量，若在制动开始速度高的情况下使再生电力量增加，则某时间范围的发热量也会增加。由于一般认为蓄电装置的发热、特别是某时间范围的发热量是劣化的要因之一，因此若单纯使再生电力量增加，则存在会促进蓄电装置的劣化这样的问题。另外，在蓄电装置的充电余力不充分的情况下，即使充电量少，某时间范围的发热量也会变大，结果给蓄电装置的寿命带来不良影响。
技术实现思路
本专利技术考虑以上的点而提出，提供根据蓄电装置的充电余力而使得某时间范围的发热量合适，从而能获得节能效果的驱动控制系统以及具备驱动控制系统的移动体。为了解决相关的课题，本专利技术中提供驱动控制系统，其特征在于，具备：在移动体积蓄电力的电力积蓄单元；从发电装置或架线的至少任一者、和所述电力积蓄单元被提供电力来驱动所述移动体的驱动装置；和控制由所述电力积蓄单元积蓄电力时的充电电流值的电力积蓄指令单元，所述电力积蓄指令单元基于所述移动体进行制动时的速度来决定所述电力积蓄单元的充电电流限制值。根据这种构成，通过基于移动体的制动速度来控制电力积蓄单元的充电电流，能在将某时间范围的发热量保持在一定以下的范围内而得到最大限度的节能效果。专利技术的效果根据本专利技术，能够根据蓄电装置的充电余力而使某时间范围的发热量成为合适，从而能效率良好地得到节能效果。附图说明图1是表示本专利技术的第1实施方式所涉及的驱动系统的构成的框图。图2是表示本专利技术的第1实施方式所涉及的电力积蓄指令处理的流程的流程图。图3是表示本专利技术的第1实施方式所涉及的速度与充电电流的关系的一例的说明图。图4是表示本专利技术的第1实施方式所涉及的速度与某时间范围的发热量的关系的一例的说明图。图5是表示本专利技术的第1实施方式所涉及的速度与充电电力量的关系的一例的说明图。图6是表示本专利技术的第2实施方式所涉及的驱动系统的构成的框图。图7是表示本专利技术的第2实施方式所涉及的电力积蓄指令处理的流程的流程图。图8是表示本专利技术的第2实施方式所涉及的速度与充电电流的关系的一例的说明图。图9是表示本专利技术的第2实施方式所涉及的速度与某时间范围的发热量的关系的一例的说明图。图10是表示本专利技术的第2实施方式所涉及的速度与充电电力量的关系的一例的说明图。图11是表示本专利技术的第3实施方式所涉及的驱动系统的构成的框图。图12是表示本专利技术的第3实施方式所涉及的电力积蓄指令处理的流程的流程图。图13是表示本专利技术的第3实施方式所涉及的速度与充电电流的关系的一例的说明图。图14是表示本专利技术的第3实施方式所涉及的速度与某时间范围的发热量的关系的一例的说明图。图15是表示本专利技术的第3实施方式所涉及的速度与充电电力量的关系的一例的说明图。图16是表示本专利技术的第4实施方式所涉及的驱动系统的构成的框图。图17是表示本专利技术的第5实施方式所涉及的驱动系统的构成的框图。图18是表示本专利技术的第5实施方式所涉及的电力积蓄指令处理的流程的流程图。图19是表示本专利技术的第6实施方式所涉及的驱动系统的构成的框图。图20是表示本专利技术的第6实施方式所涉及的电力积蓄指令处理的流程的流程图。标号的说明101、601、1101、1701、1901车辆102发电装置103电力积蓄单元107、1104、1703、1903电力积蓄指令单元104驱动装置105速度测量单元106主控制器1102位置测量单元1103、1702数据库1602架线1902架线电压测量单元具体实施方式针对以下附图详述本专利技术的1个实施方式。另外，以下，作为本专利技术所涉及的移动体的一例，例示铁道车辆进行说明。(1)第1实施方式(1-1)本实施方式的概要首先，说明本实施方式的概要。如上述那样，为了利用蓄电装置来确保节能性能，如何将车辆的制动时产生的再生能量进行充电变得重要。以往，公开了制动开始速度越高使能充电的再生电力量越增加来有效地将再生能量充电的方法，但在该方法中，未考虑蓄电装置的发热量。由于一般认为将蓄电装置的发热、特别是某时间范围的发热量是劣化的重要原因之一，因此单纯使再生电力量增加很有可能会促进蓄电装置的劣化。另外，在蓄电装置的充电余力不充分的情况下，即使充电量较少，某时间范围的发热量也会变大，作为结果，有给蓄电装置的寿命带来不良影响的问题。为此，在本实施方式中，能根据蓄电装置的充电余力使某时间范围的发热量合适，从而得到节能效果。具体地，在蓄电装置的充电余力充分的情况下，不管制动开始速度如何，在将在某时间范围内要考虑的情况下的发热量保持在一定量以下的基础上，得到最大限度的节能效果。另外，在蓄电装置的充电余力不充分的情况下，在确保蓄电装置的充电余力分的充电量的基础上，使在某时间范围内要考虑的情况下的发热量为最小限度。(1-2)铁道车辆的控制装置的构成接下来参考图1来说明本实施方式所涉及的铁道车辆的控制装置的构成。图1是表示本实施方式所涉及的铁道车辆的控制装置的构成的框图。首先，说明控制装置的动力系统的构成。如图1所示，车辆101从发电装置102以及能积蓄电力的电力积蓄单元103接受电力的供给，经由驱动装置104而行驶。另外，有以驱动装置104的行驶数据为基础来测量速度的速度测量单元105。接下来，说明控制装置的控制系统的构成。如图1所示，接受到来自由驾驶者进行控制的主控制器106的驱动指令150的驱动装置104，接受来自发电装置102或电力积蓄单元103的电力供给而进行行驶，与此相伴，车辆101的速度/位置发生变化。电力积蓄指令单元107对在电力积蓄单元103中积蓄电力时的充电电流值进行控制。具体地，电力积蓄指令单元107在有来自主控制器106的驱动指令150的情况下，基于速度151来决定充电电流限制值。然后，电力积蓄指令单元107将所决定的充电电流限制值作为充电电流上限值指令152通知给电力积蓄单元103。电力积蓄单元103以从电力积蓄指令单元107通知的充电电流限制值为基础来积蓄电力。由测量变化的速度的速度测量单元105测量速度151。(1-3)电力积蓄指令处理接下来，参考图2来说明电力积蓄指令单元107中的电力积蓄指令处理。如图2所示，电力积蓄指令单元107判定来自主控制器106的驱动指令是否是制动指令(S201)。在步骤S201中驱动指令是制动指令的情况下，电力积蓄指令单元107基于驱动装置104的速度来决定充电电流的上限值(S202)。具体本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种驱动控制系统，其特征在于，具备：电力积蓄单元，在移动体积蓄电力；驱动装置，被从发电装置或架线的至少任一者、和所述电力积蓄单元提供电力来驱动所述移动体；和电力积蓄指令单元，控制由所述电力积蓄单元积蓄电力时的充电电流值，所述电力积蓄指令单元基于所述移动体进行制动时的速度来决定所述电力积蓄单元的充电电流限制值。

【技术特征摘要】
2014.03.07 JP 2014-0445141.一种驱动控制系统，其特征在于，具备：电力积蓄单元，在铁道车辆积蓄电力；驱动装置，被从发电装置或架线的至少任一者、和所述电力积蓄单元提供电力来驱动所述铁道车辆；和电力积蓄指令单元，控制由所述电力积蓄单元积蓄电力时的充电电流值，所述电力积蓄指令单元基于所述铁道车辆的制动开始速度以及所述电力积蓄单元的充电量来决定所述电力积蓄单元的充电电流限制值。2.根据权利要求1所述的驱动控制系统，其特征在于，所述驱动装置被从所述电力积蓄单元以及架线提供电力，所述驱动控制系统还具备：设定所述电力积蓄单元中的充电开始位置的信息的数据库，所述电力积蓄指令单元以所述铁道车辆的制动开始速度、以及与所述铁道车辆进行制动时的位置信息对应的在所述数据库中所设定的充电开始位置的信息为基础，来决定所述电力积蓄单元的充电电流限制值。3.根据权利要求1所述的驱动控制系统，其特征在于，所述驱动装置被从所述电力积蓄单元以...

【专利技术属性】
技术研发人员：宫内努，铃木基也，绫田昌高，筱宫健志，寺村佳子，
申请(专利权)人：株式会社日立制作所，
类型：发明
国别省市：日本;JP