摩托车前、后联合制动系统技术方案

一种摩托车前、后联合制动系统，前制动器、前制动线、手闸顺序活动连接；后制动器凸轮轴、扭动臂、制动拉杆、制动踏板顺序活动连接，其特征是：增加的前制动杠杆（４）与后制动器的扭动臂（３）用两个螺钉固定连接成一个整体杠杆；前制动器（１１）、前制动线（６）、双连支承板（１）、缓冲弹簧（８）顺序连接在杠杆的上部；手闸（７）手闸制动线（２）、双连支承板（１）、螺旋挂接环（２５），顺序连接在杠杆的下部；后制动器凸轮轴（１０）是杠杆的支点，以上所有部件是一个互连体系。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

此技术涉及一种摩托车的制动系统，可以最大程度地提高摩托车的制动效果和制动安全性，可以为摩托车安装节能器提供制动上的保障，消除“摩托车安装节能器不安全”的隐患，以便使节能器尽快在所有摩托车上得到推广应用，使节能器的“节能、环保”效果得到更好的发挥，此技术适应于目前普遍使用鼓式制动器的所有二轮摩托车的旧车改装及新车改进设计。
技术介绍
目前的摩托车制动器，全部采用前、后单独制动方式，前、后制动器需要两次操作完成，前制动器由手闸通过前制动线，拉动前制动器控制，后制动器由制动踏板通过制动拉杆、扭动臂，扭动后制动器凸轮轴，对后制动器产生制动。但是，由于同时操作前、后制动器的要领相对较复杂，和两次单独操作前、后制动器的繁琐性，事实上，为了简便，多数人是不按照前、后制动器的操作要领同时使用前、后制动器的，由于平时在“一般制动”时，对制动效果要求不高，多数人养成了只使用后制动器，而不使用前制动器的习惯，这样，在“紧急制动”时，由于整车压力被分解成前、后轮压力，使整车的“最大静摩擦力”分解成前、后轮的“最大静摩擦力”，如果单独使用后制动器制动，就达不到予期的制动效果，很容易产生制动不良或侧滑现象，并且对制动产生畏惧心理，心理的压力又影响制动操作的正确性，这样就形成了恶性循环，更加不能保证制动的效果和安性。根据《中学物理》知识可知，当轮胎与路面的“最大静摩擦力”达到极限值时，轮胎与路面开始打滑，此时，即使后制动器刹死，摩托车也会向前滑动，并且失去控制，造成交通事故，也就说摩托车制动效果不好，不是因为制动器不灵，而是因为摩托车本身重量较轻，重量又分解成前、后轮压力，驾驶员又没有统一规范地合理使用前、后制动器造成的，其实，只要踩下制动踏板，就可轻易地将轮胎刹死，但却不能达到制动的目的，那么解决“制动问题”的关键，就是解决轮胎与路面的“打滑问题”，怎样使轮胎与路面尽可能不打滑呢？只有尽可能的增大摩托车在制动时，整车与路面的“最大静摩擦力”，根据“最大静摩擦力”的计算公式F＝μN即最大静摩擦力＝摩擦系数×两物体表面间的压力在这里，“摩擦系数”是一个恒量，是由轮胎与路面状况决定的，摩托车和驾乘者的总重量即为压力N，如果忽略前、后轮的重力分布，则每只轮胎对路面的压力为N/2，每只轮胎的最大静摩擦力为F1＝F2＝μN/2即每只轮胎的制动效果等于整车制动效果的1/2整车的最大静摩擦力(F)＝前轮的最大静摩擦力(F1)+后轮的最大静摩擦力(F2) 从以上公式可以得出如下结论同时合理使用前、后制动器制动，比单独只使用前(或后)制动器制动，或者比不合理同时使用前、后制动器制动，其制动效果提高一倍，而传统的“前、后单独制动方式”要达到这样的制动效果是非常困难的，有很多的人为因素是难以克服的，事实也正如此由于摩托车重量较轻，许多摩托车交通事故，是由于制动器使用不合理造成的，要制动很容易，只要踩下制动踏板就可将轮胎刹死，但却不能达到制动的目的，所以，解决摩托车制动不良的关键，就是要解决摩托车制动时的打滑问题，要避免打滑必须使用科学合理的制动方式，就传统的摩托车“前后单独制动方式”其不合理性还有以下几点1、操作复杂，要领不易掌握，安全性不高。目前的摩托车“前后单独制动方式”，在紧急制动时，要求同时单独操作前、后制动器，或者后制动器略提前于前制动器，而且，要求前制动器的操作力度不能超过后制动器，否则，很容易使制动距离延长，或产生侧滑、翻车等交通事故，尤其在紧急制动时更是如此，由于制动器操作的复杂性，使制动效果和制动安全受到了很大影响。2、操作不能规范合理，随意性很大，影响制动效果。由于前、后制动器需要两次操作才能完成，而且同时操作的要领又不易掌握，为了简便，事实上，多数人在“一般制动”时，只单独使用后制动器而不使用前制动器，但在“紧急制动”时，必需按要领同时使用前、后制动器，以增大整车与路面的“最大静摩擦力”，才能缩短制动距离，保证制动安全。由于制动器使用因人而异，随意性很大，所以前、后制动器使用很不规范，使制动效果很不稳定。3、由于“一般制动”与“紧急制动”操作方法的人为区别，使驾驶员在紧急情况下无法应变，容易使制动发生操作失误。在“一般制动”时，由于对制动效果要求不高，为了简便，人们往往只单独使用后制动器而不使用前制动器，而在“紧急制动”时，必需按要领同时操作前、后制动器，才能保证制动效果，在紧急情况下，由于制动方法的忽然改变，和同时操作前后制动器的复杂性，使驾驶员思想紧张，在一瞬间无法应变，以致不能按正确的操作要领同时操作前、后制动器，从而产生操作失误，延误了宝贵的制动时间。4、无法提前设定前、后制动器的操作顺序和力度比例，使制动操作不够合理。由于“前、后单独操作方式”在制动操作上，前、后制动器需单独操作完成，前、后制动器的操作顺序和力度比例只能靠驾驶员凭经验自己掌握，不能提前进行统一合理的设定，随意性很大，所以，使用的正确性、合理性不能保证，从而使制动效果和安全性不能保证。5、加巨了发动机部件的磨损，降低了车辆的使用寿命。由于这种制动方式的不合理而导致的制动效果缺陷，需要靠发动机的“辅助制动”加以弥补，在辅助制动时，使发动机部件、变速器、传动部件在强负荷下工作，从而加巨了以上部件的磨损，降低了车辆的使用寿命，如银钢摩托车《说明书》中明确警告车速较高时，禁止选择低档位辅助制动。(说明书第33页)其原因就是防止辅助制动时损坏发动机。其实，“辅助制动”时的“作用力”与“反作用力”只作用于后轮上，与只使用后制动器制动，本质上没有区别，只是形式的不同，其“作用”完全可以由后制动器代替，更不应该成为安装节能器的“障碍”。6、由于制动效果差的缺陷需要靠发动机的“辅助制动”来弥补，使驾乘摩托车的舒适度、平稳性变差。由于“前后单独制动方式”的制动效果不够稳定，必需依靠发动机的辅助制动加以弥补，在辅助制动时，如果摩托车在高速行驶时，如果松油门过快，由于发动机转速与车速相差很大，使发动机在辅助制动时，力矩负荷过大，极易损坏发动机部件，当路面很滑时，同样会产生后轮打滑，引起交通事故。当摩托车在低速行驶时，由于油门转角设计的很小，转角精度不易掌握，如果不慎松油门过快时，会出现“无意识的原地停车”，使摩托车失去平衡，这在泥泞道路和过沟、过桥时是很危险的，也是每个驾驶员无法避免的，但是，安装“节能器”后就不会出现这种情况。7、由于制动效果差的缺陷需要靠发动机的“辅助制动”弥补，使摩托车不能安装节能器，使摩托车安装节能器受到了制约，以致人们认为“摩托车安装节能器不安全”，使“节能器”省油、环保、驾乘舒适的优点不能得到发挥，不利于节能，也不利于环保。摩托车作为代步工具，主要行驶在城郊和乡村道路，其特点是走走停停，当摩托车安装节能器后，如果在城郊或乡村道路行驶，滑行距离如果占总行驶距离的10％——30％时，即可节省汽油10％——30％，根据“消耗与排放成正比”的关系，废汽、噪音排放量同时降低10％——30％，同时避免了“无意识原地停车”和“前倾后仰”的不平衡、不稳定现象，使驾乘变得舒适平稳、自然流畅。利用发动机辅助制动的摩托车，则不能安装节能器，以上优点则得不到发挥。
技术实现思路
为了克服现有摩托车制动器操作复杂，不能提前科学合理地设定前后制动器，使制动效果和制动本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：尹全权，
申请(专利权)人：尹全权，
类型：实用新型
国别省市：