城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构制造技术

本发明专利技术提供一种城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，该结构设置于城轨工程中带停车线的地下车站上，所述该结构包括两组对称三开道岔、连接钢轨、两组挡车器、四组单开道岔、站台，所述两组对称三开道岔通过连接钢轨与两组挡车器连接，形成对称三开道岔贯通式停车线，接着再通过连接钢轨和敷设左右正线上的四组单开道岔连接，与站台形成带停车线的地下车站结构。本发明专利技术效果是可缩短带停车线的地下车站总长约50～60米，将开挖施工的车站部分转变为采用盾构法施工的区间隧道，进而达到减少工程引起的构筑物拆迁、市政管线改移、交通疏解规模，节省工程投资，降低施工难度与风险，减少工程实施对城市环境的影响。

【技术实现步骤摘要】
城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构
本专利技术涉及一种城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构。
技术介绍
城市轨道交通工程是在近些年在我国得到快速发展，主要用于大运量的城市旅客运输，是改善大城市交通拥堵问题的有效手段。我国大城市的交通拥堵问题日渐严重，纷纷在建设城市轨道交通，如北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通线网基本建成，南京、天津、沈阳等城市已初具规模，一些中型城市如青岛、宁波、苏州、厦门等正在积极着手建设。因为各城市自主筹资，独立建设和管理，缺少系统的研发和统一的管理，故城市轨道交通工程中采用的一些设备和技术存在亟需创新改进和完善的问题。城市轨道交通工程中带停车线的地下车站是运营必要设施，也是一条地铁线路的建设难点和控制性节点，一般带停车线的地下车站长度超过500米，为吸引客流，地铁车站大多设在拥挤的繁华市区,工程建设时施工开挖必然要引起大规模构筑物拆迁、市政管线改移、交通疏解等，对城市环境干扰很大，风险极高。研究新型技术，来尽可能缩短带停车线的车站总体长度，从而可以减少车站施工开挖的规模，转为采用盾构施工的区间隧道，十分必要，对减少投资，降低风险，减少施工对城市环境干扰意义重大。
技术实现思路
针对上述技术中存在的问题，本专利技术提供一种城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，其中停车线上的普通单开道岔改为新研制的对称三开道岔或对称道岔，使得带停车线车站的总体长度可缩短约50～60米，从而可以减少工程引起的构筑物拆迁、减少工程引起的市政管线改移、减少工程引起的交通疏解规模，减少工程实施对城市环境的影响，可以极大的节省工程投资，降低施工难度，减少工程风险。本专利技术采用的技术方案是提供一种城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，其在：所述该结构包括两组对称三开道岔、连接钢轨、两组挡车器、四组单开道岔、站台，所述两组对称三开道岔通过连接钢轨与两组挡车器连接，形成贯通式停车线，接着再通过连接钢轨和敷设左右正线上的四组单开道岔连接，与站台形成带停车线的地下车站结构。本专利技术的效果是该停车线采用对称三开道岔或对称道岔取代原来的单开道岔，两组对称三开道岔或对称道岔通过连接钢轨相连接，道岔的侧股轨道通过连接钢轨与铺设在左右正线上的单开道岔相连接，对称三开道岔的中间轨道与挡车器相连接，形成一组两端贯通的停车线，由于对称三开道岔取代了单开道岔，停车线长度可缩短50～60米，可以大幅度降低工程造价，减少工程风险，降低工程实施难度，减小工程实施对城市环境的影响。该停车线结构符合城市轨道交通工程的相关技术标准和安全要求，提高了安全性、可靠性，同时便于制造、铺设、施工、维修和养护；其次是提供八种组合方案结构，可以满足不同城市的城轨项目各种设计情况的需求。附图说明图1为本专利技术的横列式内侧设站三开道岔贯通式停车线结构示意图；图2为本专利技术的横列式外侧设站三开道岔贯通式停车线结构示意图；图3为本专利技术的横列式内外侧分别设站三开道岔贯通式停车线结构示意图；图4为本专利技术的横列式内侧设站带对称道岔贯通式停车线结构示意图；图5为本专利技术的横列式外侧设站带对称道岔费尽端式停车线结构示意图；图6为本专利技术的纵列式对称三开道岔贯通式停车线结构示意图；图7为本专利技术的纵列式对称道岔贯通式停车线结构示意图；图8为本专利技术的纵列式对称道岔尽端式停车线结构示意图；图9为本专利技术的纵列式对称三开道岔尽端式停车线结构示意图；图10为本专利技术的对称三开道岔贯通式停车线结构示意图；图11为本专利技术的对称道岔贯通式停车线结构示意图；图12为本专利技术的对称三开道岔尽端式停车线结构示意图；图13为本专利技术的对称道岔尽端式停车线结构示意图。图中：1、对称三开道岔2、连接钢轨3、挡车器4、单开道岔5、站台6、对称三开道岔贯通式停车线7、对称道岔8、对称道岔贯通式停车线9、对称三开道岔尽端式停车线10、对称道岔尽端式停车线具体实施方式结合附图对本专利技术的城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构加以说明。本专利技术的城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构设计思想是基于：城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构包括停车线和站台两个关键部件，其中站台分为岛式站台和侧式站台，停车线分为对称三开道岔贯通式，对称三开道岔尽端式，对称道岔贯通式，对称道岔尽端式四种。取代原来的单开道岔，两组对称三开道岔或对称道岔通过连接钢轨相连接，道岔的侧股轨道通过连接钢轨与铺设在左右正线上的单开道岔相连接，对称三开道岔的中间轨道与挡车器相连接，形成一组两端贯通的停车线。采用对称三开道岔或对称道岔的停车线与原来采用单开道岔的停车线比较，省去了两组单开道岔拼接处的连接钢轨的长度，从而实现缩短停车线整体长度的目的。本专利技术的城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，该结构设置于城轨工程中带停车线的地下车站上，所述该结构包括两组对称三开道岔1、连接钢轨2、两组挡车器3、四组单开道岔4、站台5，所述两组对称三开道岔1通过连接钢轨2与两组挡车器3连接，形成对称三开道岔贯通式停车线6，接着再通过连接钢轨2和敷设左右正线上的四组单开道岔4连接，与站台5形成带停车线的地下车站结构，如图6所示。如图7所示，所述的对称三开道岔1能够置换为对称道岔7，所述两组对称道岔7与连接钢轨2、四组单开道岔4、站台5相互连接，形成对称道岔贯通式停车线8，接着再通过连接钢轨2和敷设于左右正线上的四组单开道岔4连接，与站台5形成带停车线的地下车站结构。如图9所示，所述结构仅采用一组对称三开道岔1、连接钢轨2、两组挡车器3、两组单开道岔4、站台5，所述一组对称三开道岔1通过连接钢轨2相连接与两组挡车器3相连接，形成对称三开道岔尽端式停车线9，接着再通过连接钢轨2和敷设于左右正线上的两组单开道岔2连接，与站台5形成带停车线的地下车站结构。本结构使停车线整体长度缩短31.4m，更加节省城市空间，节省工程投资。缺点是只有一段与正线相连通，使用不如权力1中的结构形式方便。如图8所示，所述结构仅采用一组对称道岔7、连接钢轨2、一组挡车器3、两组单开道岔4、站台5，所述一组对称道岔7通过连接钢轨2与一组挡车器3相连接，形成对称道岔尽端式停车线10，接着再通过连接钢轨2和敷设于左右正线上的两组单开道岔4连接，与站台5形成带停车线的地下车站结构。采用本停车线结构，优点是车站整体长度可缩短22.3m，减少占用城市空间，节省工程投资，缺点是停车线贯通性差，使用不太方便。停车线与站台的组合结构型式包括以下几种：如图1所示的横列式结构：本结构为站台与停车线横向并列布置，站台设置在左右正线轨道之间，停车线股道两侧。该方案优点是车站总体长度缩至较短，车站整体宽度可压缩至较小，适合车站长度受限制的环境条件下应用。如图2所示的横列式结构：本结构为站台与停车线横向并列布置，站台设置在左右正线股道外侧。该方案优点是车站总体长度可压缩至最短，适合车站长度受限制的环境条件下应用。该方案车站横向宽度较大，车站横向空间要求大。如图3所示的横列式结构：本结构为站台与停车线横向并列布置，一个站台设置在正线股道外侧，另一个站台设置在正线股道内侧和停车线之间，该方案优点是车站的横线和纵向规模都压缩的较小。本结构适合应用在地铁车站沿道路一侧布置的情况。如图4所示的横列式结构方案之四：本结构为站台与停车线横向并列布置，一个站本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，该结构设置于城轨工程中带停车线的地下车站上，其特征是：所述该结构包括两组对称三开道岔(1)、连接钢轨(2)、两组挡车器(3)、四组单开道岔(4)、站台(5)，所述两组对称三开道岔(1)通过连接钢轨(2)与两组挡车器(3)连接，形成对称三开道岔贯通式停车线(6)，接着再通过连接钢轨(2)和敷设左右正线上的四组单开道岔(4)连接，与站台(5)形成带停车线的地下车站结构，如图6。

【技术特征摘要】
2015.01.28 CN 20151004168971.一种城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，该结构设置于城轨工程中带停车线的地下车站上，其特征是：所述该结构包括两组对称三开道岔(1)、连接钢轨(2)、两组挡车器(3)、四组单开道岔(4)、站台(5)，所述两组对称三开道岔(1)通过连接钢轨(2)与两组挡车器(3)...

【专利技术属性】
技术研发人员：马振海，黄桂兴，索晓明，张永利，李怀鉴，曾国保，田巧焕，马志富，马艳雪，逯璇，程保青，林森斌，
申请(专利权)人：铁道第三勘察设计院集团有限公司，
类型：发明
国别省市：天津;12