城市轨道交通减振道岔结构制造技术

一种城市轨道交通减振道岔结构，包括基本轨和尖轨及导轨，所述基本轨、尖轨及导轨均通过减振扣件系统安装在道床上；所述尖轨跟端具有弹性可弯段，所述弹性可弯段的工作边一侧轨肢宽度小于尖轨其他区段工作边一侧轨肢的宽度；所述基本轨、尖轨跟端与导轨接头通过减振接头夹板、普通接头夹板连接，且减振接头夹板安装在非工作边一侧，普通接头夹板安装在工作边一侧；所述减振接头夹板顶端面高于被连接钢轨的轨顶面，且减振接头夹板顶端面具有与车轮踏面一致的斜度，使列车通过接头时车轮踏面在减振夹板顶端面上运行。本实用新型专利技术降低轮轨相互撞击所产生的振动和噪声，延长道岔零部件寿命，而且道岔施工便利，日常少维护。

【技术实现步骤摘要】

本技术属于减振道岔
，具体涉及一种城市轨道交通减振道岔结构。
技术介绍
城市轨道交通对线路运营安全性、稳定性要求更高，且线路穿行于城市人口稠密地区，环境保护标准高。随着列车运行速度的不断加快和运量的越发密集，运营过程中的轮轨相互撞击所产生的振动和噪声问题，影响着道岔的使用寿命和周边环境，既增大了日常维护成本，又制约着物业的开发，不利于周边经济发展。既有城轨交通中大量采用普通分开式扣件，通常在铁垫板下安装橡胶垫板，为轨道系统提供弹性，通过岔枕螺栓将铁垫板固定在轨枕顶部，一旦螺栓拧紧后，橡胶垫板受到较大的压缩变形，使其丧失部分弹性，扣件的减振性能难以充分发挥。近年城轨交通为了提高线路减振性能，少部分道岔采用了整体硫化型减振扣件，可基本满足线路应用需要，但因整体硫化设计，制造成本较高，一旦硫化层老化开胶，则扣件系统的稳定性、抗拔力、减振效果将会大大降低，需要整体更换，增大了维护成本，所以硫化型减振扣件至今未得到大面积推广应用。
技术实现思路
本技术提供一种城市轨道交通减振道岔结构，以“减振降噪，延长
寿命，提升道岔整体性能”为目标，将新型减振扣件系统、减震接头夹板及尖轨跟端弹性可弯式结构相结合，降低轮轨相互撞击所产生的振动和噪声，延长道岔零部件寿命，而且道岔施工便利，日常少维护。本技术的技术解决方案：一种城市轨道交通减振道岔结构，包括基本轨和尖轨及导轨，其特征是：所述基本轨、尖轨及导轨均通过减振扣件系统安装在道床上；所述尖轨跟端具有弹性可弯段，所述弹性可弯段的工作边一侧轨肢宽度小于尖轨其他区段工作边一侧轨肢的宽度；所述基本轨、尖轨跟端与导轨接头通过减振接头夹板、普通接头夹板连接，且减振接头夹板安装在非工作边一侧，普通接头夹板安装在工作边一侧；所述减振接头夹板顶端面高于被连接钢轨的轨顶面，且减振接头夹板顶端面具有与车轮踏面一致的斜度，使列车通过接头时车轮踏面在减振夹板顶端面上运行。所述减振扣件系统包括组合垫板和弹条装置；所述组合垫板包括上铁垫板、中间橡胶垫板、下铁垫板、耦合垫板及调高垫板；所述上铁垫板、中间橡胶垫板、下铁垫板通过其两端安装的自锁尼龙套组装在一起，所述下铁垫板的下方依次设置耦合垫板及调高垫板；螺旋道钉依次穿过自锁尼龙套及耦合垫板、调高垫板两端的通孔将组合垫板固定在道床上；所述基本轨、尖轨及岔跟轨通过弹条装置及轨距块安装在组合垫板上，且基本轨、尖轨及岔跟轨的轨底下方均设有轨下胶垫。本技术具有的优点和效果：1、本技术采用双层非线性减振扣件系统。一是具有突出的减振效果，与普通道岔扣件相比，岔区噪声降低了8dB。二是扣件系统稳定；表现为扣件联结更可靠，该扣件通过自锁尼龙套将上铁垫板、中间橡胶垫、下铁垫板组装在一起，机械连接的稳定性、连接强度均高于硫化粘结式扣件，彻底解决
硫化型减振器使用中的开胶问题；且扣件系统抗拔力增强，扣件系统横向及扭转刚度大，扣件系统安装高度较硫化式扣件低约20mm，轨距保持能力及安全性较高，扣件有效控制了钢轨磨耗。三是实现了岔区刚度均匀化；根据道岔结构和载荷位置，通过对中间橡胶垫板钉柱结构及排列进行优化调整，在不同的岔位设计不同的扣件刚度。2、本技术接头采用减振接头夹板。减振接头夹板比普通接头夹板高，加高部分顶端面带有1：20斜面，与车轮踏面斜度一致，列车通过接头时车轮踏面可在减振夹板加高顶端面上运行，为列车提供了连续的运行条件，避免轨线中断，减小了接头冲击，从而达到减小岔区噪声的目的。3、尖轨跟端采用弹性可弯式结构，确保尖轨与导轨连接稳固、安全。附图说明图1为本技术结构示意图，图2图1的A-A剖视图，图3图1的B-B剖视图，图4图1的C-C剖视图，图5为本技术减震接头夹板结构示意图。具体实施方式结合附图1、2、3、4、5描述本技术的一种实施例。一种城市轨道交通减振道岔结构，包括基本轨1和尖轨2及导轨3，所述基本轨1、尖轨2及导轨3均通过减振扣件系统4安装在道床上；所述尖轨2跟端具有弹性可弯段16，所述弹性可弯段16的工作边一侧轨肢宽度小于尖轨2其他区段工作边一侧轨肢的宽度，即将弹性可弯段16的工作边一侧轨肢切掉15-50mm；所述基本轨1、尖轨2跟端与导轨3接头通过减振接头夹板17、
普通接头夹板18连接，且减振接头夹板17安装在非工作边一侧，普通接头夹板18安装在工作边一侧；所述减振接头夹板17顶端面高于被连接钢轨的轨顶面，且减振接头夹板17顶端面具有与车轮踏面一致的斜度，使列车通过接头时车轮踏面在减振夹板17顶端面上运行。所述减振扣件系统4包括组合垫板14和弹条装置15；所述组合垫板包括上铁垫板6、中间橡胶垫板7、下铁垫板8、耦合垫板9及调高垫板10；所述上铁垫板6、中间橡胶垫板7、下铁垫板8通过其两端安装的自锁尼龙套11组装在一起，所述下铁垫板8的下方依次设置耦合垫板9及调高垫板10；螺旋道钉12依次穿过自锁尼龙套11及耦合垫板9、调高垫板10两端的通孔将组合垫板14固定在道床上；所述基本轨1、尖轨2及导轨3通过弹条装置15及轨距块5安装在组合垫板14上，且基本轨1、尖轨2及导轨3的轨底下方均设有轨下胶垫13。本技术组合垫板采用金属件与弹性元件分离式结构，通过自锁机构将上铁垫板、中间橡胶垫板、下铁垫板出厂前用自锁尼龙套预组装在一起，成为预组装体。使用时预组装体下方设置耦合垫板、调高垫板，依靠中间橡胶垫层的弹性，获得良好的减振效果，同时可实现零部件的便捷更换维修。整个扣件系统通过螺纹道钉紧紧地与道床基础相连，系统抗拔力大大增强，有效避免了硫化型减振器抗拔力不足问题。本技术为解决岔区钢轨接头病害，减少振动噪声，在钢轨非工作边侧安装减振接头夹板，工作边侧安装普通接头夹板。列车通过接头时车轮踏面可在减振夹板顶端面上运行，为列车提供了连续的运行条件，避免轨线中断，减小了接头冲击，从而达到减小岔区噪声的目的。本技术为解决活接头尖轨跟端病害，尖轨跟端采用弹性可弯式结构，
加强了尖轨与导轨连接的稳固性，进一步减少振动、降低噪声。本技术水平螺栓均采用防松技术。即通过带内十二边形的防松片与螺母安装配合，限制水平螺栓与螺母的松动，增强道岔的安全性，减少日常维护工作量。上述实施例，只是本技术的较佳实施例，并非用来限制本技术实施范围，故凡以本技术权利要求所述内容所做的等同变化，均应包括在本技术权利要求范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种城市轨道交通减振道岔结构，包括基本轨(1)和尖轨(2)及导轨(3)，其特征是：所述基本轨(1)、尖轨(2)及导轨(3)均通过减振扣件系统(4)安装在道床上；所述尖轨(2)跟端具有弹性可弯段(16)，所述弹性可弯段(16)的工作边一侧轨肢宽度小于尖轨(2)其他区段工作边一侧轨肢的宽度；所述基本轨(1)、尖轨(2)跟端与导轨(3)接头通过减振接头夹板(17)、普通接头夹板(18)连接，且减振接头夹板(17)安装在非工作边一侧，普通接头夹板(18)安装在工作边一侧；所述减振接头夹板(17)顶端面高于被连接钢轨的轨顶面，且减振接头夹板(17)顶端面具有与车轮踏面一致的斜度，使列车通过接头时车轮踏面在减振夹板(17)顶端面上运行。

【技术特征摘要】
1.一种城市轨道交通减振道岔结构，包括基本轨(1)和尖轨(2)及导轨(3)，其特征是：所述基本轨(1)、尖轨(2)及导轨(3)均通过减振扣件系统(4)安装在道床上；所述尖轨(2)跟端具有弹性可弯段(16)，所述弹性可弯段(16)的工作边一侧轨肢宽度小于尖轨(2)其他区段工作边一侧轨肢的宽度；所述基本轨(1)、尖轨(2)跟端与导轨(3)接头通过减振接头夹板(17)、普通接头夹板(18)连接，且减振接头夹板(17)安装在非工作边一侧，普通接头夹板(18)安装在工作边一侧；所述减振接头夹板(17)顶端面高于被连接钢轨的轨顶面，且减振接头夹板(17)顶端面具有与车轮踏面一致的斜度，使列车通过接头时车轮踏面在减振夹板(17)顶端面上运行。2.如权利要求1所述的...

【专利技术属性】
技术研发人员：费维周，李文博，王阿利，瞿连辉，李强，
申请(专利权)人：中铁宝桥集团有限公司，
类型：新型
国别省市：陕西;61