城市轨道交通地下全节点换乘车站制造技术

本发明专利技术涉及一种城市轨道交通地下全节点换乘车站，通过设置包括第一交通线，与所述第一交通线不在同一平面上之间的夹角在60~90度之间的第二交通线；由下向上依次分布的：第一交通线所在的第一站台，第二交通线所在的第二站台，及站厅；所述第一站台设置有分别连接到所述第二站台的至少一组第一扶梯及连接到站厅的至少一组第二扶梯，所述第二站台设置有连接到所述站厅的至少一组第三扶梯，本发明专利技术提供的城市轨道交通地下全节点换乘车站可以使节点的范围大幅扩大，使其可以容纳全部的换乘客流，实现任意客流的便捷换乘。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术涉及一种城市轨道交通地下全节点换乘车站，通过设置包括第一交通线，与所述第一交通线不在同一平面上之间的夹角在60~90度之间的第二交通线；由下向上依次分布的：第一交通线所在的第一站台，第二交通线所在的第二站台，及站厅；所述第一站台设置有分别连接到所述第二站台的至少一组第一扶梯及连接到站厅的至少一组第二扶梯，所述第二站台设置有连接到所述站厅的至少一组第三扶梯，本专利技术提供的城市轨道交通地下全节点换乘车站可以使节点的范围大幅扩大，使其可以容纳全部的换乘客流，实现任意客流的便捷换乘。【专利说明】城市轨道交通地下全节点换乘车站
本专利技术属于轨道交通领域，特别涉及一种城市轨道交通地下全节点换乘车站。
技术介绍
目前,城市轨道交通中正交或接近正交地下双线节点换乘站多采用岛岛换乘或岛侧换乘两种设计思路。岛岛换乘的原理是:A线、B线车站均为为岛式车站，流线通常是A线换乘B线由节点直接下到B线站台，B 线换A线需先上至两线共用站厅，再下到A线站台，如果节点较为宽大也可在节点处实行双向换乘。岛岛换乘的不足在于节点处通常难以布置自动扶梯，换乘设施服务水平低；如果不能实行双向换乘，则经过共用站厅的换乘流线较长。岛侧换乘的原理是:A线车站为岛式车站，B线车站为侧式车站，设置楼扶梯将岛式站台与侧式站台相连接，实现换乘功能。由于两线车站通常相差一个地铁楼层，无论是A线换乘B线还是B线换乘A线均只需上下一层楼即可。岛侧换乘的弊端在于，如果想换乘到使用侧式站台的线路，再换乘时要区分好方向，以免走错站台，一旦走错想换到另一侧会造成换乘人员时间、精力上的浪费。基于以上两者的不足，需要提出一种新的城市轨道交通正交或接近正交地下双线节点换乘站的换乘设计思路。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种城市轨道交通地下全节点换乘车站，可以使节点的范围大幅扩大，使其可以容纳全部的换乘客流，实现任意客流的便捷换乘。为实现上述专利技术目的，本专利技术提供了一种城市轨道交通地下全节点换乘车站，包括第一交通线，与所述第一交通线不在同一平面上之间的夹角在60-90度之间的第二交通线.由下向上依次分布的:第一交通线所在的第一站台，第二交通线所在的第二站台，及站厅； 所述第一站台设置有分别连接到所述第二站台的至少一组第一扶梯及连接到站厅的至少一组第二扶梯，所述第二站台设置有连接到所述站厅的至少一组第三扶梯。作为上述技术方案的优选，所述第一站台及所述第二站台为相适应的闭合环形结构，所述第一站台连接到所述第二站台之间的至少一组第一扶梯设置在所述闭合环形结构上。作为上述技术方案的优选，所述第一扶梯在所述闭合环形结构上呈均匀分布。作为上述技术方案的优选，所述第一扶梯、所述第二扶梯及所述第三扶梯包括自动扶梯和/或楼梯。作为上述技术方案的优选，所述第一扶梯、所述第二扶梯及所述第三扶梯包括单行扶梯和/或双向扶梯。本专利技术的有益效果在于: 本专利技术提供的城市轨道交通地下全节点换乘车站，通过设置包括第一交通线，与所述第一交通线不在同一平面上之间的夹角在60-90度之间的第二交通线；由下向上依次分布的:第一交通线所在的第一站台，第二交通线所在的第二站台，及站厅；所述第一站台设置有分别连接到所述第二站台的至少一组第一扶梯及连接到站厅的至少一组第二扶梯，所述第二站台设置有连接到所述站厅的至少一组第三扶梯，本专利技术提供的城市轨道交通地下全节点换乘车站可以使节点的范围大幅扩大，使其可以容纳全部的换乘客流，实现任意客流的便捷换乘。【专利附图】【附图说明】通过下面结合附图对其示例性实施例进行的描述，本专利技术上述特征和优点将会变得更加清楚和容易理解。 图1为本专利技术一实施例提供的一种城市轨道交通地下全节点换乘车站的结构示意图； 图2为本专利技术又一实施例提供的一种城市轨道交通地下全节点换乘车站的结构示意图； 其中，1-第一交通线；11_第一站台；12_第一扶梯；13_第二扶梯；2_第二交通线； 21-第二站台；22-第二扶梯；3-站厅；41_第一站台；42_第一扶梯；51_第二站台。【具体实施方式】下面结合附图对本专利技术作进一步详细说明。为了实现节点的扩大，就必须将车站相交的区域扩大，这也就意味着车站范围内的线间距拉大。基于岛岛换乘或岛侧换乘两种换乘方式的优势与不足，这里提出一种新的城市轨道交通正交或接近正交地下双线节点换乘站的换乘设计思路，即城市轨道交通地下车站全节点换乘。这个思路的核心思想是将节点的范围大幅扩大，使其可以容纳全部的换乘客流，实现任意客流的便捷换乘。为了实现节点的扩大，就必须将车站相交的区域扩大，这也就意味着车站范围内的线间距拉大。对于全明挖车站，可以利用明挖的条件创造出宽大的节点，楼扶梯的布置自由度大。图1为本专利技术一实施例提供的一种城市轨道交通地下全节点换乘车站的结构示意图，结合图1所示，本专利技术实施例提供的一种城市轨道交通地下全节点换乘车站，包括第一交通线1，与第一交通线I不在同一平面上之间的夹角在60-90度之间的第二交通线2，由下向上依次分布的:第一交通线I所在的第一站台11，第二交通线2所在的第二站台21，及站厅3。第一交通线I与第二交通线2呈接近正交或正交状态，第一站台位于第二站台的下方，换乘站台选在第一交通线与第二交通线空间投影上的相交点，可以实现垂直方式的上下换乘，解决了现有技术中岛岛换乘与岛侧换乘两种换乘方式不足。换乘人员不需要步行太远，即可以选择就近的扶梯进行换乘或者出站，大大缩短了乘车人员在车站内部逗留时间，降低安全隐患，便于车站内的管理。第一站台11设置有分别连接到第二站台21的至少一组第一扶梯12及连接到站厅3的至少一组第二扶梯13，第二站台21设置有连接到站厅的至少一组第三扶梯22。换乘人员通过扶梯实现到相邻站台或者站厅的通行，通常情况下扶梯的个数均为多个，如图1中示例，通常换乘人流较大，优选将有换乘功能的扶梯设置个数多于连接到站厅的扶梯个数，以便减少换乘时间，缩短乘车人员在车站内部换乘的逗留时间。图中仅为示例，第一站台和第二站台通向站厅的扶梯个数为两个，而第一站台与第二站台之间用于换乘的扶梯个数为4台，当然具体的扶梯个数在实际设计使用中可以根据站台实际的空间大小进行相应的选择设计。本实施例涉及一种城市轨道交通地下全节点换乘车站，通过设置包括第一交通线，与第一交通线不在同一平面上之间的夹角在60-90度之间的第二交通线；由下向上依次分布的:第一交通线所在的第一站台，第二交通线所在的第二站台，及站厅；第一站台设置有分别连接到第二站台的至少一组第一扶梯及连接到站厅的至少一组第二扶梯，第二站台设置有连接到站厅的至少一组第三扶梯，本实施例提供的城市轨道交通地下全节点换乘车站由于相交两线线间距大，并在相交的范围内布设了换乘设施，因而使得节点的范围大幅扩大，使其可以容纳全部的换乘客流，实现任意客流的便捷换乘。作为上述技术方案的优选，第一扶梯、第二扶梯及第三扶梯包括自动扶梯和/或楼梯。自动扶梯便于提升乘客运输的效率以及行李物品的运输，而楼梯以备人流较大或者自动扶梯电力故障时使用，两种扶梯可以为互补，以确保换车车站内的畅通。作为上述技术方案的优选，第一扶梯、第二扶梯及第三扶梯包括单行扶梯和/或双向扶梯。为了对人流有导向作用，使得站内人流更有序，进一步保本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种城市轨道交通地下全节点换乘车站，其特征在于，包括第一交通线，与所述第一交通线不在同一平面上之间的夹角在60~90度之间的第二交通线；由下向上依次分布的：第一交通线所在的第一站台，第二交通线所在的第二站台，及站厅；所述第一站台设置有分别连接到所述第二站台的至少一组第一扶梯及连接到站厅的至少一组第二扶梯，所述第二站台设置有连接到所述站厅的至少一组第三扶梯。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：游奕琦，
申请(专利权)人：中建一局集团第五建筑有限公司，游奕琦，中国建筑一局集团有限公司，
类型：发明
国别省市：