铁路接车站咽喉区模型构建的方法技术

本发明专利技术公开了一种铁路接车站咽喉区模型构建的方法，该方法包括：将所述接车站的轨道从接车始端开始，沿进站方向逐级分束为至少两级，其中每一级分束包括道岔区段和无岔轨道区段，其中所述无岔轨道区段包括分别与所述道岔区段的两个末端连接的两个无岔轨道；以及设置第一级分束道岔区段的道岔和第二级分束道岔区段的道岔，以使所述第一级分束道岔区段的道岔和所述第二级分束道岔区段的道岔的侧向限速大于或等于区间限速。通过上述技术方案，道岔的侧向限速大于或等于区间限速，从而列车在进入接车站咽喉区前不需要提前减速，也无需限制后续列车的运行速度，能够极大地提高线路运行能力和效率。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术公开了一种，该方法包括：将所述接车站的轨道从接车始端开始，沿进站方向逐级分束为至少两级，其中每一级分束包括道岔区段和无岔轨道区段，其中所述无岔轨道区段包括分别与所述道岔区段的两个末端连接的两个无岔轨道；以及设置第一级分束道岔区段的道岔和第二级分束道岔区段的道岔，以使所述第一级分束道岔区段的道岔和所述第二级分束道岔区段的道岔的侧向限速大于或等于区间限速。通过上述技术方案，道岔的侧向限速大于或等于区间限速，从而列车在进入接车站咽喉区前不需要提前减速，也无需限制后续列车的运行速度，能够极大地提高线路运行能力和效率。【专利说明】
本专利技术涉及铁路交通领域，具体地，涉及一种。
技术介绍
铁路接车站咽喉区是车站(或车场)两端道岔汇聚的地方，是各种作业(如列车到发、机车走行、调车和车辆取送等)的必经之地。辙叉角是道岔的主要参数，辙叉角的大小决定了列车通过道岔时的限速。辙叉角越大，限制的最高通过速度越小，反之亦然。现有的接车站咽喉区在设计时过多地考虑节省用地，选择了较大的辙叉角。由于当时铁路列车运行速度较低，因此较大辙叉角对列车通过接车站咽喉区的时间的影响并不明显。然而，随着列车性能的提高以及铁路运行图的不断优化，铁路列车的运行速度也得到了大幅提高，因而列车在进入接车站咽喉区前必须要提前减速。这样就增加了列车通过咽喉区的时间，并进一步限制了后续列车的运行速度，极大地限制了线路运行能力和效率。针对上述问题，现有技术中尚无良好解决方案。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种方法，该方法能够在保证列车运行安全的前提下提高线路运行能力和效率。为了实现上述目的，本专利技术提供一种，该方法包括:将所述接车站的轨道从接车始端开始，沿进站方向逐级分束为至少两级，其中每一级分束包括道岔区段和无岔轨道区段，其中所述无岔轨道区段包括分别与所述道岔区段的两个末端连接的两个无岔轨道；以及设置第一级分束道岔区段的道岔和第二级分束道岔区段的道岔，以使所述第一级分束道岔区段的道岔和所述第二级分束道岔区段的道岔的侧向限速大于或等于区间限速。可选地，该方法还包括:控制所述每一级分束的道岔在道岔定位和道岔反位之间切换以使所述每一级分束的两个无岔轨道间隔接车。可选地，该方法还包括:在所述第一级分束的前端设置进站信号机；以及在所述第一级分束的末端设置进路信号机。可选地，该方法还包括:当驶入所述接车站的列车的尾部出清所述第一级分束的道岔区段时，控制所述列车减速。可选地，该方法还包括:将所述第一级分束的无岔轨道区段的长度设置为:列车制动距离与列车长度的和减去所述第一级分束的无岔轨道区段的末端至列车出站信号机的距离所得的差。可选地，所述列车制动距离为列车空走距离与列车有效制动距离的和。可选地，将所述第一级分束的无岔轨道区段的长度设置为等于所述列车长度。可选地，将所述第一级分束的无岔轨道区段的长度设置为小于所述列车长度。可选地，在所述设置步骤中，将所述第一级分束道岔区段的道岔和所述第二级分束道岔区段的道岔设置为18号道岔。可选地，该方法还包括:每一级分束的两个无岔轨道间隔接车时，两列列车的接车间隔时间为前列列车从车头进入到尾部出清所述第一级分束的道岔区段的时间与进路建立和道岔转换时间的和。通过上述技术方案，道岔的侧向限速大于或等于区间限速，从而列车在进入接车站咽喉区前不需要提前减速，也无需限制后续列车的运行速度，能够极大地提高线路运行能力和效率。本专利技术的其他特征和优点将在随后的【具体实施方式】部分予以详细说明。【专利附图】【附图说明】附图是用来提供对本专利技术的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的【具体实施方式】一起用于解释本专利技术，但并不构成对本专利技术的限制。在附图中:图1是根据本专利技术实施方式的的流程图；图2是使用根据本专利技术实施方式的方法构建的示例的铁路接车站咽喉区模型示意图；图3是根 据本专利技术优选实施方式的的流程图；以及图4是根据本专利技术优选实施方式的的流程图。附图标记说明1,3,5,......，19 道岔①，②，……，@ 股道X1，X3，X5信号机。【具体实施方式】以下结合附图对本专利技术的【具体实施方式】进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的【具体实施方式】仅用于说明和解释本专利技术，并不用于限制本专利技术。图1是根据本专利技术实施方式的的流程图。如图1所示，根据本专利技术的，该方法可以包括:S100，将所述接车站的轨道从接车始端开始，沿进站方向逐级分束为至少两级，其中每一级分束可以包括道岔区段L1(或L3)和无岔轨道区段L2 (或L4),其中无岔轨道区段L2 (或L4)可以包括分别与所述道岔区段L1 (或L3)的两个末端连接的两个无岔轨道；以及S102，设置第一级分束道岔区段L1的道岔和第二级分束道岔区段L3的道岔，以使所述第一级分束道岔区段L1的道岔和所述第二级分束道岔区段L3的道岔的侧向限速大于或等于区间限速。通过上述技术方案，道岔的侧向限速大于或等于区间限速，从而列车在进入接车站咽喉区前不需要提前减速，也无需限制后续列车的运行速度，能够极大地提高线路运行能力和效率。图2是使用根据本专利技术实施方式的方法构建的示例的铁路接车站咽喉区模型示意图。图2中示出的铁路接车站咽喉区模型包括从接车始端开始将所述接车站的轨道沿进站方向逐级分束为至少两级(例如，第一级分束、第二级分束等)，其中每一级分束可以包括道岔区段L1(或L3)和无岔轨道区段L2 (或L4),其中无岔轨道区段L2 (或L4)可以包括分别与所述道岔区段L1 (或L3)的两个末端连接的两个无岔轨道；以及设置第一级分束道岔区段L1的道岔I和第二级分束道岔区段L3的道岔3 (或5)，以使所述第一级分束道岔区段L1的道岔和所述第二级分束道岔区段L3的道岔的侧向限速大于或等于区间限速。在一个实施方式中，可以在所述第一级分束的前端设置进站信号机Xl ;以及在所述第一级分束的末端设置进路信号机(或区间信号机)X3(或X5)。其中，将要进站的列车可以根据进站信号机Xl显示的进站信号进站；进路信号机X3(或X5)用于向列车提供是否采取减速措施的信号，例如，黄灯显示或绿灯显示。在图2所示的实施方式中，第一级分束道岔区段1^的道岔I和第二级分束道岔区段L3的道岔3 (或5)可以设置为相同型号的道岔(例如，18号道岔)；第三极分束道岔区段的道岔可以根据铁路车站的场站地形条件和使用要求进行选择，例如选择12号道岔。从图中可以看出，图2中示出的铁路接车站咽喉区模型可以实现接车时分别连接道岔定位和反位的两个无岔轨道(例如，分束的直线束和曲线束)间隔接车。图3是根据本专利技术优选实施方式的的流程图。在一个优选的实施方式中，根据本专利技术的方法还包括:S104,控制所述每一级分束的道盆在道岔定位和道岔反位之间切换以使所述每一级分束的两个无岔轨道间隔接车。通过控制每一级分束的道岔使每一级分束的两个无岔轨道间隔接车，能够充分利用铁路接车站咽喉区的接车能力，进而提高铁路全线运输能力。图4根据本专利技术优选实施方式的的流程图。如图4所示，在一个优选的实施方式中，为了进一步提高铁路全线运输能力，根据本专利技术的方法还可以包括:S106，每一级分束的两个无岔轨道间隔接车时，两列列车的接车间隔时间为前列列车从车头进入到尾部出清所述第一级分束的道岔区段本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁路接车站咽喉区模型构建的方法，该方法包括：将所述接车站的轨道从接车始端开始，沿进站方向逐级分束为至少两级，其中每一级分束包括道岔区段和无岔轨道区段，其中所述无岔轨道区段包括分别与所述道岔区段的两个末端连接的两个无岔轨道；以及设置第一级分束道岔区段的道岔和第二级分束道岔区段的道岔，以使所述第一级分束道岔区段的道岔和所述第二级分束道岔区段的道岔的侧向限速大于或等于区间限速。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：贾晋中，赵彦星，
申请(专利权)人：中国神华能源股份有限公司，朔黄铁路发展有限责任公司，
类型：发明
国别省市：