车用减震器的减振力特性的控制装置及其方法制造方法及图纸

本发明专利技术涉及用于控制车用减震器的减振力特性的装置及其方法。在其中确定车体上特定位置上的车辆垂直动作，并导出相应垂直动作信号。对于各减震器的控制信号在各经处理信号基础上形成。前左、前右以及后左、后右轮胎轮侧的减震器的减振力特性分别在相应的控制信号的基础上被控制。控制信号Ｖ的相位与在安装后轮胎轮位置上实际产生的车辆动作速度信号相匹配。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及，特别涉及车用四轮胎轮吊挂单元(减震器)的减振力特性的控制装置及其方法。日本特许公开说明书平4-191111在1992年7月例示了一种在先提出的用于各减震器的控制减振力特性的控制装置，该装置用于插在相应车体和轮胎轮组件之间。在上述专利申请中，在车辆吊挂控制装置中安装有如下部件许多致动器(减震器)中的每一个都插置于车体和一个后轮胎轮之间，从而就相应后轮胎轮而言可增加或减少对车体上的挂吊力；安装有垂直加速度传感器，以便检测对车体作用的垂直加速度，该垂直加速力是由于该车辆行驶的路表面上的凹凸不平所致的从前轮胎轮输入的振动所引起的；安装有检测车速的车速传感器，以及安装有控制单元，从而在从上述传感器来的输入信号基础上控制制动器的操作。上述控制单元的结构以能开动致动器为度，当确定从每一个垂直加速度传感器所检测的车体垂直加速度超过预定值时，计算后轮胎轮达到相应路面凹凸部的延迟持续时间，该凹凸路面提供超过预定值的缓冲质量垂直加速度；按照控制信号的数量开动上述致动器，该控制信号是通过转换一个信号而被导出的，该信号基于前轮胎轮在凹凸不平的路面上通过时，所计算的延迟持续时间经过之后的垂直缓冲质量加速度所得。就是说，在上述日本特许公开中，甚至当前轮胎轮通过上述如此凹凸的路面时所发生相当大的振动时，也能实施对后轮胎轮侧的减震器的控制，从而，当后轮胎轮通过同样凹凸不平的路面时，通过参照前轮胎轮通过凹凸不平路面时的时间所导出的对车体作用的垂直加速度，消除对车体作用的垂直加速度。结果，当后轮胎轮通过同样凹凸不平的路面时，由前轮通过同样凹凸不平路面时所导出的振动输入就能被降低。然而，在上述减震器减振力特性控制装置中有如下问题通常，使用低通滤波器或经过许多滤波过程来降低或消除噪音成分或不需要的成分，通过积分方法使由垂直缓冲质量G(重力)传感器所检测的垂直加速指示信号转换为缓冲质量垂直速度。这样一来，当进行信号处理(滤波)来导出如上所述频率相关特征信号时，当所处理的信号具有较低频率时，所处理信号的相位趋向于变成超前态；而当所处理的信号具有较高频率(从附附图说明图15中的点线可看出)时，所处理信号的相位趋向于变成滞后态。因此，特别是由于发生高频输入超过对车体缓冲质量谐振频率而相位被延迟时，不可能得到所需控制信号并且相应地减低乘车舒适性。令人注意的是在上述丰用减震器控制装置中，如此实施预检控制，以致其计时按照车速快慢而被延迟，在该计时中，用控制信号来控制处于后轮胎轮位置的减震器减振力；并且不消除滤波器处理信号的相位偏差。进而，如附图1所示，当在前轮胎轮发生脉冲路面输入时，(当前轮胎轮通过具有凹凸不平路面时)，在车体前部和后部之间的干扰导致在车辆实际行动中、在前轮胎轮一侧(前轮胎轮侧缓冲质量垂直速度)和在后轮胎轮一侧(后轮胎轮一侧的缓冲技师垂直速度)同时开始动作。因此，如上所述，由于预检控制，以致其计时按照车速快慢而被延迟，在该计时中，使用在前轮胎轮一侧导出的控制信号来控制后轮胎轮，在施加到在后轮胎轮一侧的控制力往往发生滞后。此外，由于在后轮胎轮一侧的控制力在动作开始期间由于前轮胎轮侧的路面输入而改变，结果，顺次产生感觉上的不舒适。本专利技术目的在于提供一种，在控制具有较简单结构的后轮胎轮一侧的减震器时，由于通过信号处理导出具有频率相关特性的经处理的信号而消除在较高频率一侧的相位滞后，并且可改进乘坐舒适性。本专利技术目的是这样达到的提供一种用于车辆特别是汽车的减震器的减振力特性的控制装置，所述装置包括a)前左、前右、后左、后右轮胎轮侧的减震器，每一个减震器介于车体给定位置和相应的一个前左、前右和后左、后右轮胎轮之间，并且它被作成如此的结构，以致能改变其减振力特性，所述给定位置的定义是每一个前左、前右和后左、后右轮胎轮所安置的位置；b)减振力特性改变装置，它响应输入的驱动信号，用于改变相应的一个减震器的减振力特性；c)车辆垂直动作确定装置，用于确定在车辆的第一位置的车辆垂直动作，该第一位置以预定距离处于后左和后右轮胎轮安装位置之前，并包括前左、前右轮胎轮安装位置，并且用于按照在第一位置所确定的车辆垂直动作而输出车辆垂直动作信号；d)经处理信号(Processedsignal)的形成装置，用于形成具有来自所述车辆垂直动作信号频率相关特性的经处理的信号；以及e)减振力特性控制装置，用于在经处理信号的基础上、为每一个相应减震器形成控制信号，并且按照所形成的控制信号的值向减振力特性改变装置输出驱动信号，从而控制相应的一个减震器的减振力特性，用于后左和后右轮胎轮的所述控制信号相位通常与车辆动作速度信号相匹配，所述车辆动作速度信号将在后左和后右轮胎轮位置实际地产生。上述本专利技术另一目的是可这样达到提供一种用于车辆前左、前右和后左、后右轮胎轮侧减震器的控制减振特性的方法，该方法包括如下步骤a)确定在车辆前轮胎轮安装位置的车辆垂直动作，并且输出指示该车辆垂直动作的第一车辆动作信号，并且第一车辆动作信号用于控制前轮胎轮一侧的减震器的减振力特性；b)确定在车辆第一位置的另一车辆动作，该车辆第一位置以一预定距离位于车辆的后左和后右轮胎轮之间的轮距的前方，并且输出指示该车辆动作的第二车辆垂直动作信号，该第二车辆垂直动作信号用于控制后轮胎轮侧的减振力特性；c)形成具有来自第一垂直动作信号或来自第二垂直动作信号的频率相关特性信号的经处理的信号；d)基于在步骤c)中的经处理信号，形成用于前左、前右和后左、后右轮胎轮侧的减震器的控制信号，并且按照相应于在处理信号基础上所形成的控制信号之一的值，对于与每一个减震器相结合的相应的一个步进马达输出驱动信号；e)在控制信号的基础上控制前左和前右轮胎轮侧的减震器的减振力特性，该控制信号是在从第一车辆动作信号所形成的经处理信号之一的基础上形成的；和f)与步骤e)同时、在从第二车辆动作信号所形成另一经处理信号的基础上，控制后左和后右轮胎轮侧减震器的减振力特性。本专利技术具有良好效果通过为导出具有频率相依性的信号处理，较高频率一侧的相位滞后可在后轮胎轮一侧被消除，从而改善乘坐舒适性；提高步进马达的耐久性和降低其能耗。以下结合实施例及附图对本专利技术进行详细说明。附图1是在上述现有技术减振力特性控制装置中，当车速约为50km/h时、在前左和前右轮胎轮侧以及在后左和后右轮胎轮侧的缓冲质量垂直速度的特征曲线图；附图2是按照本专利技术第一最佳实施例的减震器减振力控制装置的布置说明图；附图3是附图2所示减震器减振力控制装置的控制单元及其周边电路的电路方块图；附图4是用于如附图2和3所示的第一实施例的每个减震器SA的部分截面图；附图5是示于附图3的典型减震器SA放大的部分截面图；附图6是就示于附图4和5典型减震器的活塞速度来说的典型减振力的特性图；附图7是按照示于附图2和3的典型脉冲(步进)马达的旋转，表示相应于调节器阶形位置的减振力区域的阻尼系数特性图；附图8A、8B、8C是沿附图7的K-K线切开的、代表示于附图4和5的典型减震器主要部分的截面图；附图9A、9B和9C是沿附图7的L-L和M-M线切开的、代表示于附图4和5的典型减震器主要部分的截面图；附图10A、10B和10C是沿附图7的N-N线切开的、代表示于附图4和5的典型减震器主要部分的本文档来自技高网...

【技术保护点】
车用减震器的减振力特性控制装置，其特征在于包括：ａ）前左、前右、、后左、后右轮胎轮侧的减震器，每一个减震器介于车体给定位置和相应的一个前左、前右和后左、后右轮胎轮之间，并且它被作成如此的结构，以致能改变其减振力特性，所述给定位置的定义是每一个前左、前右和后左、后右轮胎轮所安置的位置；ｂ）减振力特性改变装置，它响应输入的驱动信号，用于改变相应的一个减震器的减振力特性；ｃ）车辆垂直动作确定装置，用于确定在车辆的第一位置的车辆垂直动作，该第一位置以预定距离处于后左和后右轮胎轮安装位置之前，并包括前左、前右轮胎轮安装位置，并且用于按照在第一位置所确定的车辆垂直动作而输出车辆垂直动作信号；ｄ）经处理信号（Ｐｒｏｃｅｓｓｅｄ ｓｉｇｎａｌ）的形成装置，用于形成具有来自所述车辆垂直动作信号的频率相关特性的经处理的信号；以及ｅ）减振力特性控制装置，用于在经处理信号的基础上、为每一个相应减震器形成控制信号，并且按照所形成的控制信号的值向减振力特性改变装置输出驱动信号，从而控制相应的一个减震器的减振力特性，用于后左和后右轮胎轮的所述控制信号相位通常与车辆动作速度信号的相位相匹配，所述车辆动作速度信号将在后左和后右轮胎轮位置实际地产生。...

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：岩崎克也，佐佐木光雄，
申请(专利权)人：株式会社优尼希雅杰克斯，
类型：发明
国别省市：JP[日本]