纯机械无能耗的自动悬架制造技术

一种纯机械无能耗的自动悬架，它包括主活塞（１０）与活塞杆（１）的内端固定构成了主活塞组件，并装在工作缸（３０）内将其内腔分隔成伸张腔（８）和压缩腔（１２）；其特征是：它还包括有副缸（１３）和推力杆（２９），两者至少有其中之一固定于压缩腔（１２）的两端，并在副缸（１３）内装有副活塞（３１）使之形成增压腔（１８），在增压腔（１８）内或推力杆（２９）外侧还装有复位弹簧（３３）；且上述的增压腔（１８）与相对较高压力的油液之间装有出油阀（１９），与相对较低压力的油液之间装有进油阀（３２）。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及各种车辆的悬架领域。
技术介绍
悬架是车辆的主要组成部分，它将车身与车轮弹性地连接起来，并承受着多种的作用力。由于传统的被动悬架其弹性元件的刚度不可调节，使其车身高度随着载荷变化而变化的规律不变，也即当车辆在满载或空载时其悬架的静态工作点将处在弹性元件的两端附近工作。因此，这些强调以乘坐舒适性、行使平顺性、操纵稳定性等为使用性能的普通悬架，其在实际中不可避免地只能在各种性能之间作出折衷的选择。为了全面地提高车辆的各种使用性能，设计人员力图使悬架的高度是进行可调控的。于是出观了主动悬架，它们通常是由油泵或空气压缩机产生控制能量，并根据各种传感器所检测到的各种信息，由电子控制装置经过分析处理后再指令执行器，通过增减其蓄压装置的高压油液或压缩空气的方式来进行控制车高的，从而取得了很好的控制效果，其众多的优越性也是共所周知的。例如北京理工大学出版社1998年8月出版的《现代轿车电控悬架的结构原理和检修》和1999年11月出版的《汽车电控系统理论与设计》以及人民交通出版社1999年5月出版的《汽车电子电腔控制》等，对上述背景已有较详细的描述。但由于它们结构复杂、工艺要求高、成本昂贵及能量消耗等诸多不利因素存在，致使它们只能在极少数的高档豪华车辆上得到使用，故而极度地限制了它们的普及推广。
技术实现思路
为了解决前述所存在的各种问题，能得到一种性能良好、低成本、无能耗且又能自动控制车高(指静态工作点)的悬架。本专利技术中，将根据车辆在各种不同载荷情况下的悬架不同振动位移状态变化为车高控制信号，并同时利用其行驶时自然所产生的振动能量，通过增压装置的能量转换，将产生油液的压力能来满足车高控制时所需的能量消耗；从而省去了通常的主动悬架所需的大量电子器件及其它器件，且其结构简单紧凑使便于安装在各种车型上，并以纯机械的全自动方式进行控制。因此，与现有的主动悬架相比较，使本专利技术更突出地具有低成本、无能耗等显著的优点。技术方案一种纯机械无能耗的自动悬架它具有位移装置、蓄压装置、减压装置以及增压装置。也即它具有能反映车身(包括车架、车体，以下同)与车轮(包括车桥、车轴，以下同)之间跳动量变化的振动位移装置。该装置包括主活塞与活塞杆的内端固定构成了主活塞组件，并装在工作缸内将其内腔分隔成压缩腔和伸张腔，其活塞杆的外端与工作缸两者之一将相应地连接在车身上，而另一将相应地连接在车轮上。从而当车辆振动时主活塞将在工作缸内作往复直线运动；或该装置包括相对固定件(其对应于上述工作缸的位移作用)和相对活动件(其对应于上述活塞杆位移作用)，两者分别与外界(指车身、车轮)相应连接，相对活动件的端点位于相对固定件的两个端点之间可作往复运动(即振动)。它还具有能起到弹性地支承车身相应重量作用的蓄压装置，该装置包括有蓄压缸体及其蓄压腔和弹性介质(指各种的弹簧、气体)，或者是各种的油气弹簧、气液弹簧等。它既可与上述的位移装置相应固定成为整体式构造，亦可由高压油管相应连接成为分体式构造，若按照活塞杆是否承受该蓄压装置的高压油液压力(即压缩腔内是否高压油液)，则可分为承压式和自由式两种情况。因此当增减其高压油液的油量时，便可使车高(即悬架的静态工作点，以下同)相应上升或下降。它还具有使当车高过高时释放蓄压装置(包括与其相通的腔室，例如承压式构造的压缩腔)高压油液的减压装置。当车辆因轻载或空载而使车高过高其位移装置相对伸张到一预定位置时，对于活塞杆自由式的构造可通过主活塞与工作缸的位移将装在伸张腔或其顶部的减压阀打开，对于承压式的构造则可通过主活塞侧壁的位移将减压的通道接通，从而使车高相应下降。以及它还具有创新之处在于可将车辆在车高过低状态下行驶时的悬架振动能量转换为油液压力能的增压装置。该装置包括在位移装置的压缩腔内相应地装有副缸和推力杆，两者至少有其中之一固定于压缩腔的两端(即一端为主活塞组件，另一端则为压缩腔末端部)，并在副缸内装有副活塞使之形成一个增压腔，在增压腔内或推力杆的外侧还装有相对使副活塞复原的复位弹簧，并在上述的增压腔与相对较高压力的油液(即蓄压腔、贮压腔或活塞杆承压式构造的压缩腔)之间装有出油阀，在与相对较低压力的油液(即伸张腔、储油腔或活塞杆自由式构造的压缩腔)之间装有进油阀；或包括在主活塞组件的内腔中装有副活塞使之形成增压腔，在副活塞的外端面或压缩腔末端部固定有推力杆，在增压腔内或推力杆外侧装有复位弹簧，且增压腔的两端还装有出油阀和进油阀；或包括在压缩腔末端部固定有副缸，在副缸与工作缸之间装有弹簧及环形的副活塞使之形成增压腔，且其两端分别装有出油阀和进油阀，并在副活塞或主活塞组件上固定有推力管；亦可在相对固定件和相对活动件的压缩方向两个端点上，至少固定有副缸和推力杆的两者其中之一，并在副缸内装有副活塞使之形成增压腔，在增压腔内或推力杆的外侧还装有复位弹簧。从而车高过低位移装置相对压缩到一预定位置时，通过推力杆或管相对压缩副活塞，使增压腔内油压升高，并经出油阀进入蓄压腔或承压式构造的压缩腔；亦可预先贮存在贮压腔内，之后再经装在压缩腔端部的行程阀的开启将高压油提供给蓄压装置；当压缩行程结束转入伸张行程时，副活塞在复位弹簧的作用下随之复原，使增压腔内压力降低，此时相对较低压力的油液便经进油阀进入增压腔补充；因此经过上述的出油与进油即压油过程之后，使蓄压装置的高压油量增加，进而使车高也随之相应上升。四附图说明以下是各种实施例纵剖图，其中图1是实施例1的结构示意图；图2是实施例2的结构示意简图；图3是实施例3的结构示意图；图4是一种增压装置的结构示意图；图5是实施例4的结构示意简图。上述各图中的部件名称标号1—活塞杆，2—辅助弹簧，3—油封盖，4—导向座，5—悬架弹簧，6—调压的弹簧，7—顶环，8—伸张腔，9—流通阀，10—主活塞，11—限位孔，12—压缩腔，13—副缸，14—浮动活塞，15—蓄压腔，16—补偿阀，17—压缩阀，18—增压腔，19—出油阀，20—油封，21—减压阀，22—凹槽，23—流通槽，24—顶杆，25—储油缸，26—通道，27—弹簧，28—伸张阀，29—推力杆(或管)，30—工作缸，31—副活塞，32—进油阀，33—复位弹簧，34—蓄压缸体，35—端座，36—储油腔，37—止回阀，38—通道，39、40—减压孔，41—缓冲块，42—卡环，43—弹簧座，44、45—通道，46—固定螺母，47—阀座，48—相对固定件，49—相对活动件，50—行程阀，51—蓄压装置，A、B、C—端点。五具体实施例方式下面以实施例的形式，并结合附图，对本专利技术的技术方案与原理作进一步的描述。见图1。它是一种活塞杆自由式的整体式构造。其位移装置包括主活塞10与活塞杆1的内端固定构成了主活塞组件，并装在工作缸30内将其内腔分隔成压缩腔12和伸张腔8，其活塞杆1的外端和工作缸30两者分别通过相应的固定件与外界连接。储油缸25同心地装于工作缸30的外侧且两端固定形成了储油腔36。其蓄压装置包括蓄压缸体34同心装于储油缸25的外侧且其下端固定，并在两者之间装有环形的浮动活塞14使之形成蓄压腔15，且在浮动活塞14与活塞杆1的外端固定件(图中未示出)之间装有弹簧6。其减压装置包括在伸张腔8顶部的导向座4内装有减压阀21，伸张腔8内装有弹簧27本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：周苗长，
申请(专利权)人：周苗长，
类型：发明
国别省市：