一种可控制车高的减振器制造技术

一种可控制车高的减振器，它包括：活塞（１７）与活塞杆（１）的内端固定并装在工作缸（１６）内，工作腔内装满油液并由活塞（１７）分隔成上腔（Ｄ）和下腔（Ｆ），上腔（Ｄ）内装有弹簧（６），下腔（Ｆ）与储油腔（Ａ）的油液之间装有补偿阀（１２），其特征是：在工作缸（１６）的下半部缸壁上开有通孔（Ｂ），在蓄压腔（Ｇ）与储油腔（Ａ）或工作腔的油液之间装有控制阀（１４）。（*该技术在2012年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车辆悬架中的减振器及对车身高度进行控制的系统，尤其是一种可对车身高度进行纯机械全自动控制的减振器。
技术介绍
目前，在各种普通的车辆悬架中，均设有减振器和弹性元件，它们一般并联安装于车身(车架)与车轮(车桥)之间，使它们弹性地连接起来。其减振器一般主要由工作缸、活塞、活塞杆、储油腔及阀等部分组成，其作用在于衰减车身的振动。但由于其弹性元件只能被动地承受着各种作用力，因此，其车高随着载荷变化而变化的规律不变。如当车辆空载或满载时，则其悬架的静态工作点将处在弹性元件的两端附近工作。加之悬架本身的工作行程很有限，因此这就在很大程度上影响了车辆行驶的舒适性、操纵性及安全性等各项性能的提高。为了提高车辆的各项性能，设计人员力图使悬架高度(即车身高度)是进行可调控的。比如机械式控制或电控的主动悬架，它们均是通过增减蓄压腔内的高压油液或气体的方式，进行调节悬架弹性元件的刚度来控制车高的，并取得了很好的控制效果。但由于它们结构复杂、生产技术工艺要求高、成本昂贵、能量消耗等诸多不利因素存在，致使它们只能在极少数的高档豪华车辆上得到使用，故而极度地限制了它们的普及推广应用。北京理工大学出版社1999年11月份出版的《汽车电控系统理论与设计》第六章，及安徽科学技术出版社2001年1月出版的《汽车构造(下)》第十九章，对上述背景已有较详细的描述。(三)专利技术目的本技术是一种可对车身高度进行纯机械全自动控制的减振器，其目的是当车辆满载(或重载)在车高(即悬架的静态工作点，以下同)过低状态下行驶时，可产生高压油液并提供给蓄压装置使车高上升；反之则释放高压油液使车高下降；最终使车辆能始终保持在适中的高度范围内行驶。(四)技术方案一种可控制车高的减振器，它利用并将车辆在行驶中自然产生的部分振动能转换为油液的压力能，并以其因不同载荷时的活塞不同位移状态变化为信号，可使蓄压装置的蓄压腔内高压油液保持适量，进而使车高保持在适中高度范围内行驶。它包括其中的减振装置部分含有活塞与活塞杆的内端固定并装于工作缸内，工作腔(即工作缸的内腔)内装满油液并由活塞分隔成上腔和下腔，上腔内装有弹簧，活塞杆的外端和工作缸两者分别通过相应的固定件与外界(指车身或车架、车轮或车桥)连接，从而使活塞在工作缸内能随着车身与车轮之间的跳动量变化而随之作往复直线运动，活塞上开有通孔并一般装有单向流通和/或卸荷的阀，工作腔的下腔与储油腔的油液之间装有补偿阀对下腔油液可进行补充。由蓄压缸、蓄压腔及弹性介质(指具有弹性的弹性元件并包括压缩空气或氮气等气体)等基本部分组成的蓄压装置，可将其蓄压缸体与上述减振装置的相应部位固定成为整体式构造，亦可由管路将相应的油液连接成为分置式；该具有弹性的装置与减振装置并联装于车辆的悬架中，其作用是承载车身相应的重量；从而当增减蓄压腔内的高压油液时，便可使车身上升或下降。本技术的创新之处在于它还具有当车辆满载(或重载)在车高过低状态下行驶时的压油装置，也即在工作缸的下半部(以活塞运动总行程其两端终止点之间的中心点，对应在工作缸壁上的位置来区分上、下半部，并以接近于压缩行程终止点的半部分为下半部，反之则为上半部)缸壁上还开有通孔，其作用是当压缩行程中因活塞杆进入工作腔内使油液增多时，使该腔多出的油液可经此孔排至储油腔(它区别于现有减振器工作腔内多出的油液是从工作腔端部排出的方式，并且)，进而使当活塞的外侧壁在盖住该通孔时，可以使工作腔(包括上腔和下腔)形成相对密封的腔室，以阻止(或限制)工作腔内油液继续排至储油腔；同时，在一般的实施方式中，在工作腔与蓄压腔的油液之间还装有压油阀。从而，当车高过低活塞的外侧壁盖住上述通孔时，便使工作腔形成相对密封，由于在压缩行程中活塞杆进入工作腔内，腔内油液被挤压使压力升高，多余的高压油液便经上述的压油阀(或者在某些实施方式中也可借用减压装置的控制阀)压入蓄压腔内，使悬架的静态工作点上升(车高上升)；此外，为防止蓄压腔内的油压过高，可在蓄压腔的缸壁上开有限位孔与储油腔相通，使当蓄压腔内的浮动活塞伸张到一定位置时其下端面可打开限位孔，将高压油液泄至储油腔；或者在工作腔与储油腔之间，亦可在蓄压腔与工作腔或储油腔的油液之间装有卸荷的阀，使当在压油时的工作腔油压过高或蓄压腔的油压过高时可进行卸荷降压。同时，为防止浮动活塞的过度伸张而脱离其蓄压腔，一般可在它的伸张方向配合面上装有行程限位环(块)；另外，在一般情况下，在上述通孔的外侧缸壁上还可装有压缩阀，其作用是防止压缩行程时其阻尼力过高。本技术另有创新之处在于它还具有当车辆空载(或轻载)在车高过高时的减压装置，它包括在工作腔上腔或储油腔的顶部附近还设有减压的控制阀，并使蓄压腔与储油腔或上腔的油液经上述控制阀相通，在上腔的弹簧上方还装有顶环，控制阀的顶杆端部伸出其阀座端面且其下方正对于顶环的上方；或者，在活塞杆内设有轴向的通道，其外端与蓄压腔相通(而内端则经压油阀与工作腔相通)；在活塞上方的活塞杆内还设有减压的通道，其内端口与轴向通道相通；控制阀套装在上腔内的活塞杆上，其上方承座于活塞杆上的凸肩或台阶、卡环(使向上限位)并盖住减压通道的外孔口，上腔的弹簧承座于控制阀的上方；复位弹簧承座于控制阀的下方与流通阀或活塞的上方之间。从而当活塞伸张到一定位置时，便可压缩弹簧将控制阀打开，释放高压腔内油液，进而使悬架的静态工作点下降。(五)有益的效果安装有主动悬架的车辆，其众多的优越性是共所周知的。但它们都离不开能量消耗、成本昂贵等问题的缺点。而本技术则是在普通减振器基本构造的基础上，增设了极为简单的压油装置、减压装置以及蓄压装置，使减振器同时具有了主动地对车高进行适时调节的功能作用，从而使车辆无论是空载或满载的情况下，均能使车高始终保持在适中的高度范围内行驶，并可使悬架弹性元件的刚度系数相对较低些。因此极大地提高了车辆行驶的舒适性、操纵性和安全性等诸多性能。并且其结构紧凑使便于安装在各种车型上。同时，由于本技术是简单的纯机械全自动控制方式，与其它车高控制方式相比，使它更突出具有了低成本和无能耗等显著的优点。(六)附图说明下面参照附图，对本技术的技术方案作进一步的叙述。其中图1为本技术实施例1的结构示意图图2为本技术实施例2的结构示意简图参见图1。它是一种整体式构造，其中，锁紧螺母18将活塞17与活塞杆1的内端固定并装在工作缸16内，工作腔内装满油液并由活塞17分隔成上腔D和下腔F，在上腔D内装有弹簧6，在下腔F的底部装有补偿阀12(该阀有相应的密封性)，活塞17上开有通孔并装有流通阀7和伸张阀8，上盖2的下方装有密封件13，储油缸10同心装于工作缸16的外侧且两端固定，其两者的间隙形成了环形的储油腔A。本实施例的特征之处在于在工作缸16的下半部缸壁上开有通孔B，在通孔B外侧的缸壁上还装有压缩阀11，在下腔F的底部与蓄压腔G的油液之间装有压油阀20；以及在上腔D顶部的导向座3(在此兼有阀座的作用)内还装有控制阀14，通道C穿过储油腔A(两者油液隔离)将蓄压腔G的油液向上引至控制阀14的凹槽内，阀座内上圈的凹槽A1与储油腔A相通；在弹簧6的上端口还固定装有顶环5，控制阀14的顶杆15端部伸出其阀座(在此即为导向座3)端面且其下本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：周苗长，
申请(专利权)人：周苗长，
类型：实用新型
国别省市：