汽车的稳定器组件制造技术

汽车的稳定器组件，包括第一流体压力促动器和第二流体压力促动器，它们配置于一个横向稳定器（１２）的相对的两端，其特征在于，在每一流体压力促动器上设置刚好一个压力流体接头。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】汽车的稳定器组件本专利技术涉及一种汽车的稳定器组件，包括第 一 流体压力促动器和 第二流体压力促动器，它们配属于一个横向稳定器的相对的两端。这样的稳定器组件在主动式底盘中用于抑制或控制在弯道行驶时 车体的摆动运动。其中，特别是自身作用的被动横向稳定器的应用长 久以来是已知的。这样的横向稳定器包括一个弹性的中间部分，其可旋转地安装在汽车车体上；以及包括两个杠杆，它们连接于各车轮悬 架。这样，如果在一个汽车侧面，与另一汽车侧面相比，配置有横向 稳定器的汽车轴与车体之间的垂直间距发生改变，则随着间距变化的 增大，越来越大地弹性拉紧横向稳定器。由此产生一摆动力矩，它力 图将车身拧向这样一个位置，在该位置，汽车轴的两端到车体具有相 同的间距。这种横向稳定器的单独应用的基本缺点在于，其阻碍轴在一侧的 弹性运动(减震弹动)，而该弹性运动例如在单侧车行道不平坦的情况 下是必需的。上述的主动式底盘用于解决这个问题。在该主动式底盘中，借助 于促动器，根据汽车参数和交通状况来改变底盘特性，例如通过对横 向稳定器施加预力或者卸掉负荷的方式。这使得汽车能够更好地适应 相应的交通状况，例如在弯道行驶时改善地面附着力。DE 44 43 809 Al 7>开了例如这样一种稳定器组件，它包括一个成 两部分构成的横向稳定器，横向稳定器的两端可以借助于一液压的旋 转驱动装置彼此相对拉紧。这种旋转驱动装置必须以很小的公差制造 并且高花费地进行密封。因此它们是昂贵的。此外它们在运行中还需 要较多地维护并且易于发生故障。同一类的WO 02/083439 Al披露了一种稳定器组件，它包括一横 向稳定器，该横向稳定器可以经由两个线性的液压促动器连接于各车轮。每一设计为活塞-缸单元的液压促动器具有两个压力接头，通过这 些压力接头，可向两个在每一促动器中存在的缸室施加压力。为此设置一个或多个控制阀、许多液压管道和一个液压泵及所配的li!i液箱， 它们形成一种较为复杂的结构设置，有相当大的空间需要。针对于此，本专利技术提供一种开头所述型式的稳定器组件，其特点 是具有简单的构造方式和明显减小的结构空间，并因此可特别经济地实现。为此，在开头所述型式的稳定器组件中，在每一流体压力促动器 上设置刚好一个压力流体接头。与现有技术相比，按这种方式建立的 系统是明显简单化的，并因此可经济地制造而且不易发生故障。优选地，流体压力促动器是一种线性流体压力促动器，其特点是 结构简单，并因此特别可靠地工作。按照一种优选的实施形式，流体压力促动器是液压缸，而压力流 体接头是液压接头。液压缸是标准构件，其可便宜地供给使用。有利地，液压缸具有一复位元件，该复位元件设置于液压缸的内 腔中。这种设置所提供的优点是，具有特别小的空间需要。优选地液压缸具有一活塞，该活塞通过复位元件被加栽而置于一 中立位置。因此只需要一个液压接头，用以将活塞置于一移出位置， 而通过复位元件可以使活塞返回中立位置。并且，由于该中立位置不 像其他在液压缸中常见的情况那样限于活塞的一个中心位置，因此可 以通过适当选择活塞中立位置而得到一种以轴向尺寸特别地小为特征 的液压釭。有利地，活塞将液压缸的内腔分为第一室和第二室，其中，第一 室经由液压接头连接于压力源，而第二室处于大气压力下。在液压缸 的适当设计中，活塞杆在第二室内并且从该第二室向外延伸，因此围 绕活塞杆的密封是不需要的，这样便使液压缸可以特别简单和便宜地 制造。复位元件可以设置在第一室内。按这种方式，第二室可以完全用 于活塞行程。按照一种优选的实施形式，复位元件是螺旋弹簧，它是一种可靠 的、几乎免维护的并且还便宜的构件。优选地，设有一阀，用以操纵两个流体压力促动器，该阀设置在 一压力源与各压力流体接头之间。这样得到 一种特别简单构造的液压 系统，包括最少量的部件，其中，所设的这个唯一的阀控制整个系统。有利地，所述阀具有一个中立位置和两个操纵位置，其中，在每 一操纵位置分别操纵一个液体压力促动器。由此得到一种不复杂且不 易发生故障的设置。按照一种优选的实施形式，在阀的中立位置，两个流体压力促动 器都与一压力源的储存容器连通。这样就能够实现各流体压力促动器 不仅与储存容器而且相互间的压力变换，由此，机械的横向稳定器在 中立位置被桥接。由以下借助附图对一种优选实施形式的描述可得出本专利技术的其他特征和优点。其中图l 本专利技术的稳定器组件在中立位置的示意图；以及 图2 附图说明图1的稳定器组件在一操纵位置的示意图。 图l示意表示出一稳定器组件10，其包括用于汽车的一个轴的横 向稳定器12。横向稳定器12具有一个在图中左边的杠杆臂14、 一个 在图中右边的杠杆臂16以及一中间部分18。中间部分18围绕其纵向 轴线可旋转地支承于汽车车体上的两轴承20和22中，而两杠杆臂14 和16则分别连接于一个液压缸24或26形式的线性流体压力促动器。 每一液压缸24或26包括一活塞28或30和一缸体32或34，其 中，活塞28或30固定在横向稳定器12的杠杆臂14或16上并且缸体 32或34可连接于相应的车轮悬架。因此，液压缸24和26取代通常 存在的连接杆，后者将横向稳定器12的杠杆臂24和26连接于汽车的 车轮悬架。这样，未示出的各车轮是连接于各固定点35的。通过活塞28和30将缸体32和34分别分为第一室36或38和第 二室40或42。在第一室36或38中设置一螺旋弹簧44或46形式的 复位元件，其将相应的活塞28或30与所属的缸体32或34相连接。第二室40或42 (活塞28或30的活塞杆48或50在其中延伸) 在这里相对于大气并不密封，因此处于大气压力下。而第一室36或 38则通过活塞28或30密封，并且经由一压力流体接头，更准确地说 是经由一液压接头52或54和一所属的液压管道56或58与一压力源 60连通。压力源60包括一液压泵62和一无压力的储存容器64。在液压缸 24或26与压力源60之间设有一阀66，用以控制稳定器组件10。阀 66 (例如可以是一电磁阀)具有一个中立位置II和两个操纵位置I或 III。在中立位置II，两液压缸24和26都与储存容器64连通。在图1所示的稳定器组件10的状态下，阀66和两液压缸24或 26均处于中立位置。活塞28或30的中立位置由弹簧44或46所确定， 其中，按所示的实施形式，活塞28或30的中立位置选择为，在中立 位置时第一室36或38的尺寸显著小于第二室40或42。借此，在液 压缸24或26结构尺寸不变的情况下，与传统的线性促动器相比，为 活塞28或30提供了几乎是两倍的行程高度，对于传统的线性促动器， 活塞在中立位置是居中的。现在如果出现这样的情况，即，需要增大在车体与配置于图中左 边的横向稳定器12杠杆臂14的车轮之间的间距，则将阀66接通到图 2所示的操纵位置I。由此，通过液压接头52向图中左边的液压缸24 的第一室36加载压力，从而使活塞28克服第二室40中存在的大气压 力向下移动，而图中右边的液压缸26被锁定于其中立位置。此时，处 在压力下的液压缸24旋转横向稳定器12，这样就可以对车体提供一 种受控的摆动力矩。按类似方式可以操纵图中右边的液压缸36，即，将阀66接通到 操纵位置III，同时左边的液本文档来自技高网...

【技术保护点】
汽车的稳定器组件，包括第一流体压力促动器和第二流体压力促动器，它们配置于一个横向稳定器（１２）的相对的两端，其特征在于，在每一流体压力促动器上设置刚好一个压力流体接头。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：迪尔克克塞尔格鲁贝尔，
申请(专利权)人：TRW汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]