一种车身电子控制设备制造技术

本实用新型专利技术公开了一种车身电子控制设备，该设备包括：CAN总线、LIN总线、通过自身设置的接口分别与CAN总线和LIN总线连接的车身控制器以及与CAN总线或LIN总线连接的各个电子控制单元。本实用新型专利技术采用CAN总线与LIN总线相结合的技术降低了布线的复杂程度，使得各电子控制单元之间可以通信，实现了信息共享，且提高了车辆整体功能。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术公开了一种车身电子控制设备，该设备包括：CAN总线、LIN总线、通过自身设置的接口分别与CAN总线和LIN总线连接的车身控制器以及与CAN总线或LIN总线连接的各个电子控制单元。本技术采用CAN总线与LIN总线相结合的技术降低了布线的复杂程度，使得各电子控制单元之间可以通信，实现了信息共享，且提高了车辆整体功能。【专利说明】一种车身电子控制设备
本技术涉及汽车控制领域，尤其涉及一种车身电子控制设备。
技术介绍
车身电子控制设备主要用于增强汽车的安全性、舒适性和安全性。车身控制器(Body Control Module, BCM)控制技术有三种方式:分散式、集中式和分布式。分散式BCM中的各个电子控制单元(ECU)之间没有通信，不便于信息共享和功能的提升，无法实现强大的控制功能，并且增加或改变ECU会增加成本，因此这种BCM已经过时。集中式BCM的PCB设计非常复杂，需要许多布线，且电路板功耗很大，不易冷却。而分布式BCM也需要大量PCB电路板，这在提高成本的同时也使得系统架构变的复杂。 然而由于越来越多的车身电子设备在车身得到应用，因此BCM需要控制的对象越来越多，且各电子设备的功能越来越多，各电子设备之间的信息共享越来越多，这要求BCM的数据通信功能越来越强。单一集中式BCM很难完成越来越庞大的功能，使得总线式、网络化BCM成为发展趋势。 由于集中式BCM中的E⑶之间没有通信能力，而分布式BCM成本又过高，因此需要一种将二者整合的车身电子控制设备，以达到性能提升而又不增加太多成本的目的。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题之一是需要提供一种车身电子控制设备，其为同时具备两种总线通信能力的混合控制设备。 为了解决上述技术问题，本技术提供了一种车身电子控制设备，包括:CAN总线；LIN总线；车身控制器，其通过自身设置的接口分别与所述CAN总线和LIN总线连接；多个电子控制单元，各个电子控制单元与所述CAN总线或所述LIN总线连接。 在一个实施例中，传输速率在第一速度范围内的电子控制单元与LIN总线连接；传输速率在第二速度范围内的电子控制单元与CAN总线连接。 在一个实施例中，所述第一速度范围为lKbp/s-20Kbp/s，所述第二速度范围为125Kbp/s-lMbp/s。 在一个实施例中，所述车身控制器内置网关设备。 在一个实施例中，所述CAN总线的数量为2条，分别为车身CAN总线和动力CAN总线，其中，与车身CAN总线连接的电子控制单元包括:被动无钥进入启动单元和电子防盗单元，与动力CAN总线连接的电子控制单元包括:电动助力导向单元、安全气囊、防抱死制动单元以及点火控制单元。 在一个实施例中，每条CAN总线均具有高速CAN传输线和低速CAN传输线。 在一个实施例中，与所述LIN总线连接的电子控制单元包括:前雨刮控制单元和照明控制单元。 在一个实施例中，所述前雨刮控制单元进一步包括:前雨刮驱动单元和与该前雨刮驱动单元连接的前雨刮电机。 在一个实施例中，还包括:电源供电装置，所述电源供电装置具有两条并联的供电通路和与所述并联的供电通路串联的电源管理单元，其中，所述电源管理单元与所述车身控制器连接。 与现有技术相比，本技术的一个或多个实施例可以具有如下优点: 本技术中的车身控制器内置网关，取消了网关的独立开发，节约了开发成本，采用CAN总线与LIN总线相结合的技术降低了布线的复杂程度，使得各电子控制单元之间可以通信，实现了信息共享，且提高了车辆整体功能，电源管理单元采用两条通路，大大降低了车辆在行车中车身控制器的掉电几率。 本技术的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本技术而了解。本技术的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。 【专利附图】【附图说明】 附图用来提供对本技术的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本技术的实施例共同用于解释本技术，并不构成对本技术的限制。在附图中: 图1是根据本技术一示例的车身电子控制设备的架构示意图； 图2是根据本技术一实施例的前雨刮控制单元的结构示意图； 图3是根据本技术一实施例的车身电子控制设备的电源供电装置的示意图。 【具体实施方式】 为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，以下结合附图对本技术作进一步地详细说明。 图1所示为根据本技术一示例的车身电子控制设备的架构示意图。 从图1中可以看出，该车身电子控制设备主要包括CAN总线、LIN总线、车身控制器1、分别与CAN总线或LIN总线连接的各个电子控制单元，其中，车身控制器I通过其自身设置的接口(未示出)与CAN总线和LIN总线连接。 LIN总线E⑶(即与LIN总线连接进而和车身控制器I通信的E⑶)和CAN总线ECU(即与CAN总线连接进而和车身控制器I通信的E⑶)通过车身总线进行通信，实现了不同ECU之间的信息共享。此外，总线的分时复用，使得车身中的线束少而精炼，降低了布线的复杂性。 值得注意的是，传输速率在第一速度范围内的电子控制单元与LIN总线连接；传输速率在第二速度范围内的电子控制单元与CAN总线连接，其中，第一速度范围的最大值小于第二速度范围的最小值。比如,第一速度范围为lKbp/s-20Kbp/s，而第二速度范围为125Kbp/s-lMbp/s，本车身电子控制器中LIN总线的传输速度为19.2Kbit/S，CAN总线的传输速度为500Kbit/s。 可以理解地是，上述速度范围仅为一个示例，本领域的技术人员可以根据需要调整上述速度范围。 本实施例的CAN总线的数量为2条，分别为车身CAN总线和动力CAN总线。其中，车身CAN总线用于驱动系统，具有较高的数据传输速度。与车身CAN总线连接的ECU包括被动无钥进入启动单元(PEPS) 9和电子防盗单元(IMMO) 10等。而与动力CAN总线连接的E⑶包括比如电动助力导向单元(EPS)5、安全气囊(SRS)6、防抱死制动单元(ABS)7和点火控制单元(ICM) 8等。 此外，每条CAN总线均具有高速CAN传输线和低速CAN传输线，CAN总线以差分信号的方式传输数据。 对于CAN总线来说，当有数据在CAN总线上传输时，各个ECU根据自身的需要进行数据接收，并对所接收的数据进行数据处理和发出控制命令。车身电子控制设备中的任意一个E⑶均可以在任意时刻主动地向与CAN总线通信的其他E⑶发送信息，而不分主从，通信方式灵活。此外，CAN总线上的ECU信息可分成不同的优先级，可以满足不同的实时要求，并且，当两个ECU同时向CAN总线传送信息时，优先级低的ECU主动停止数据发送，而优先级高的ECU可不受影响地继续传输数据。 LIN总线则基于主从结构，其使用单线通讯，进一步减少了大量线束的重量和费用。LIN总线适用于低速系统，在不需要CAN总线的带宽和多功能的场合，比如智能传感器和制动装置之间的通信，使用LIN总线可大大节省成本。 由图1可知，与LIN总线连接的E⑶包括:前雨刮控制单本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车身电子控制设备，包括： CAN总线； LIN总线； 车身控制器，其通过自身设置的接口分别与所述CAN总线和LIN总线连接； 多个电子控制单元，各个电子控制单元与所述CAN总线或所述LIN总线连接； 电源供电装置，所述电源供电装置具有两条并联的供电通路和与所述并联的供电通路串联的电源管理单元，其中，所述电源管理单元与所述车身控制器连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王岩，
申请(专利权)人：一汽海马汽车有限公司，
类型：新型
国别省市：海南;66