本发明专利技术涉及一种用于机动车辆的防侧倾杆(30)，防侧倾杆(30)具有中央段(20)和分别位于中央段(20)两侧的两个分支(21，22)，这些分支(21，22)被用于分别固定在车辆的右车轮的支架上和左车轮的支架上，中央段(20)被用于固定在机动车辆的车身上，从而防侧倾杆(30)在车辆的右车轮支架和左车轮支架之间施加对抗轮轴游间行程的一对矫正力矩，其特征在于，防侧倾杆(30)还具有两个挠曲系统(40)，每个挠曲系统(40)分别被安置在分支(21，22)上，从而允许防侧倾杆(30)沿横向于车辆纵向轴线(X)的轴线(Y)移动。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术涉及一种用于机动车辆的防侧倾杆(30)，防侧倾杆(30)具有中央段(20)和分别位于中央段(20)两侧的两个分支(21，22)，这些分支(21，22)被用于分别固定在车辆的右车轮的支架上和左车轮的支架上，中央段(20)被用于固定在机动车辆的车身上，从而防侧倾杆(30)在车辆的右车轮支架和左车轮支架之间施加对抗轮轴游间行程的一对矫正力矩，其特征在于，防侧倾杆(30)还具有两个挠曲系统(40)，每个挠曲系统(40)分别被安置在分支(21，22)上，从而允许防侧倾杆(30)沿横向于车辆纵向轴线(X)的轴线(Y)移动。【专利说明】用于机动车辆的防侧倾杆
本专利技术涉及一种用于机动车辆的防侧倾杆。本专利技术发现用于防侧倾杆的特别有利 的应用，其中防侧倾杆与车辆的车轮支架的连接是无连杆实施的。
技术介绍
机动车辆同一车轴上的车轮通常被连接到不同的两个支架上。围绕相对车辆轴线 的同一横向轴线，这些支架的每一个在它们的端部承载车轮且被铰接在车辆的车身上。例 如，如本领域技术人员已知的，支架的类型为在斜轴上被牵引的支臂或在斜三角上被牵引 的支臂。弹性减震装置支撑在弹性支撑车身的支架上，且通过两个支架的端部将防侧倾杆 平行地且在铰接轴的附近连接到两个支架上。防侧倾杆在车辆的车轮支架之间施加对抗轮 轴游间行程的一对矫正力矩。 已知通过连杆连接防侧倾杆的端部与支架。在设计车辆时，由于实施复杂性和成 本原因，通常拆除这种类型的防侧倾杆以有利于实施无连杆的防侧倾杆。图1示出了现有 技术的已知类型车辆Peugeot 106 (注册商标）的前驱部分10,前驱部分10包括无连杆的 防侧倾杆11。前驱部分10具有车辆前轮的两个支架12,13 (未示出）。各个支架12,13被 与固定装置15相连接，用于车轮（未示出）和缓冲系统16。防侧倾杆11具有沿基本横向 于车辆的纵向轴线的横向轴线Y延伸的中央段20和两个分支21，22,分别用装配弹性楔块 的支座24, 25将两个分支21，22固定在支架12,13上。另外两个支座27, 28连接防侧倾杆 11的中央段20与车辆车身（未示出）。 车辆在行驶状态下时，由于喘振和侧滚现象，车辆车轮的支架12,13的挠度在支 座24,25的位置上沿纵向轴线Y产生明显的作用力。事实上，在支座24,25的位置上，已 测量到，根据车辆车轮的移动，防侧倾杆11沿轮轴游间行程的移动在行驶的情况下被包括 在-9mm到+3. 5_之间。沿纵向轴线Y的作用力降低了车辆车轮平面的位置，这会影响车 辆行进。
技术实现思路
本专利技术的目的在于减小带有机动车辆车轮的支架的无连杆防侧倾杆的固定支座 的作用力。为达此目的，本专利技术提供整合防侧倾杆的挠曲系统，用于减小固定支座的作用 力。 本专利技术因此涉及一种用于机动车辆的防侧倾杆，防侧倾杆具有中央段和位于中央 段两侧的两个分支，这两个分支被用于分别固定在车辆的右车轮的支架上和左车轮的支架 上，中央段被用于固定在机动车辆的车身上，从而防侧倾杆在车辆的右车轮支架和左车轮 支架之间施加对抗轮轴游间行程的一对矫正力矩。防侧倾杆的特征在于，防侧倾杆还具有 两个挠曲系统，每个挠曲系统分别被安置在分支上，从而允许防侧倾杆沿横向于车辆的纵 向轴线的轴线移动。 本专利技术还能够抵消防侧倾杆在车辆的车轮支架的固定支座位置上的横向移动，还 能够大大地限制由于喘振和侧滚现象的车辆车轮面的损坏。 根据一种实施方式，所述分支被用于沿车辆的纵向轴线安置。 根据一种实施方式，所述中央段被用于沿横向于车辆的纵向轴线的轴线安置。 根据一种实施方式，至少一个挠曲系统具有沿与横向和纵向轴线正交的坚直轴线 伸长的横截面。 根据一种实施方式，至少一个挠曲系统具有枢转连杆，枢转连杆能够使分支的端 部段围绕与横向和纵向轴线正交的坚直轴线旋转。 根据一种实施方式，至少一个挠曲系统具有设置有弹性楔的弹性连杆，弹性连杆 能够使分支的端部段围绕与横向和纵向轴线正交的坚直轴线旋转。 根据一种实施方式，通过材料的压缩可使所述弹性楔变形，以抵消分支的端部段 沿纵向轴线的轻微移动。 根据一种实施方式，通过材料的压缩可使所述弹性楔变形，以抵消分支的端部段 沿横向于纵向轴线的轴线的轻微移动。 【专利附图】【附图说明】 接下来通过阅读详细描述和对所附附图的检验，本专利技术将被更好地理解。以示意 非限制本专利技术的方式给出这些附图。附图示出： 图1 (已描述过）：具有现有技术防侧倾杆的已知车辆前车轴的示意性示图； 图2 :根据本专利技术第一实施方式的防侧倾杆的立体示图； 图3 :图2的防侦彳倾杆的挠曲系统的立体示图； 图4 :根据本专利技术第二实施方式的防侧倾杆的挠曲系统的立体示图； 图5 :根据本专利技术第三实施方式的防侧倾杆的挠曲系统的立体示图； 图6 :图5的挠曲系统的剖面示图。 每个附图中相同、相似或类似的构件保留同一参考标记。 【具体实施方式】 图2示出了具有中央段20的防侧倾杆30,中央段20被用于承载在防侧倾杆30和 车辆车身之间的固定支座。防侧倾杆30还具有分支21、22,分支21、22被用于承载在防侧 倾杆30和车辆的车轮支架之间的固定支座。 中央段20沿对应于车辆的横向轴线的横向轴线Y纵向延伸。分支21、22沿车辆的 纵向轴线X与中段20相垂直地延伸。图2的防侧倾杆30优选地由管状金属一体件制成。 肘部34基本以90度的角度连接第一分支21和中央段20。通过两个肘部35、36经由中间 段37连接第二分支22与中央段20。中央段20具有通过两个阶梯部38、39形成的沿反向 坚直轴线Z的凹部。 防侧倾杆30还具有挠曲系统40,其允许沿横向轴线Y弯折每个分支21、22并限制 在防侧倾杆30和车辆的车轮支架之间的固定支座的作用力。 图3为分支22的放大图，示出了防侧倾杆30的挠曲系统40。挠曲系统40的组 成减少了防侧倾杆30的材料，以能够在挠曲系统40的位置上沿横向轴线Y弯折防侧倾杆 30的端部段45。防侧倾杆30的中间段37以及端部段45包括基本呈圆形的段，从而弯折 段41具有沿坚直轴线Z伸长且沿横向轴线Y渐缩的椭圆形段。过渡段42、43呈现的偏角 使基本圆形的段过渡到椭圆形段。 挠曲系统40的挠性还能够抵消防侧倾杆30在车辆的车轮支架的固定支座位置上 的横向移动。由固定支座在横向轴线Υ方向上承受的作用力几乎为零，且在行驶时车轮平 面的位置被很轻微地变动。 优选地，椭圆形的剖面能够使得沿坚直轴线Ζ的抗挠强度至少与端部段45的基本 圆形剖面的沿坚直轴线Ζ的抗挠强度相同。优选地，防侧倾杆为金属栏，且锻压得到弯折段 41，但是可考虑所有其它的实施手段。 图4示出了第二实施方式，其中防侧倾杆30的分支22的挠曲系统41具有枢转连 杆。为达此目的，第一实施方式的弯折段41被分为基本椭圆形剖面的两个连接段47、48。 第一连接段47具有与基本平行于坚直轴线Ζ的轴线R同轴的两个外环50、51。第二连接段 48具有被包括在两个外环50、51之间的同样与轴线R同轴的中央环53。在两个外环50、51 之间的中央环53能够限制本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于机动车辆的防侧倾杆(30)，防侧倾杆(30)具有：‑中央段(20)和位于中央段(20)两侧的两个分支(21，22)，‑这两个分支(21，22)被用于分别固定在车辆的右车轮的支架上和左车轮的支架上，‑中央段(20)被用于固定在机动车辆的车身上，从而防侧倾杆(30)在车辆的右车轮支架和左车轮支架之间施加对抗轮轴游间行程的一对矫正力矩，其特征在于，防侧倾杆(30)还具有两个挠曲系统(40，41，55)，每个挠曲系统分别被安置在分支(21，22)上，从而允许防侧倾杆(30)沿横向于车辆纵向轴线(X)的轴线(Y)移动。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：E·帕尔帕屈埃，
申请(专利权)人：标致·雪铁龙汽车公司，
类型：发明
国别省市：法国;FR
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