本发明专利技术提供一种由被驱动的车轴向驱动轮的轮毂传递驱动力的车轮装置，该车轮装置能够紧凑且合理地配置减震机构。该车轮装置具有：驱动轮（WR）的轮毂（32）；车轴（25），其支承且驱动轮毂（32）；第2大径齿轮（55），其设置在车轴（25）上，且能够与所述车轴（25）一体转动，并传递来自电机（23）的驱动力；弹性部件（64），其设置在车轴（25）和轮毂（32）之间。第2大径齿轮（55）设置在轮毂（32）的轴向一侧（左侧），包含有减震橡胶（64）的减震机构（61）配置在轮毂（32）的轴向另一侧（右侧）。
【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术提供一种由被驱动的车轴向驱动轮的轮毂传递驱动力的车轮装置，该车轮装置能够紧凑且合理地配置减震机构。该车轮装置具有：驱动轮（WR）的轮毂（32）；车轴（25），其支承且驱动轮毂（32）；第2大径齿轮（55），其设置在车轴（25）上，且能够与所述车轴（25）一体转动，并传递来自电机（23）的驱动力；弹性部件（64），其设置在车轴（25）和轮毂（32）之间。第2大径齿轮（55）设置在轮毂（32）的轴向一侧（左侧），包含有减震橡胶（64）的减震机构（61）配置在轮毂（32）的轴向另一侧（右侧）。【专利说明】车轮装置
本专利技术涉及一种车轮装置。
技术介绍
在现有技术中，一般采用以下方式使由动力源产生的驱动力的振动等不会传递至驱动轮，即，在由驱动源向驱动轮传递驱动力的传动装置内设置作为驱动力传动用部件的弹性部件。例如在专利文献I所示的电动车辆中，通过皮带式无级变速器(皮带式传送带)的皮带能够获得所需的减震效果。专利文献1:日本专利技术专利公开公报特开平5-254480号然而，在并不具有皮带式传送带的车辆或即使具有皮带式传送带也还要追加设置减震机构的情况下，需要将减震机构紧凑且合理的配置。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于提供一种由被驱动的车轴向驱动轮的轮毂传递驱动力的车轮装置，该车轮装置能够紧凑且合理地配置减震机构。为了解决上述问题，在技术方案I中所述的本专利技术中，车轮装置具有:驱动轮(WR)的轮毂(32);车轴(25)，其支承所述轮毂(32)且将驱动力传递至所述轮毂(32);从动部(55)，其设置在所述车轴(25)上，且能够与所述车轴(25) —体转动，并传递来自驱动源(23)的驱动力。该车轮装置还具有弹性部件(64)，所述弹性部件(64)设置在所述车轴(25)和轮毂(32)之间，用于缓冲所述车轴(25)及轮毂(32)之间的动力传递，所述从动部(55)设置在所述轮毂(32 )的轴向一侧，所述弹性部件(64 )配置在所述轮毂(32 )的轴向另一侧。在技术方案2所述的专利技术中，在所述车轴(25)的轴向另一侧上设置有能够与之一体转动的法兰部(62)，所述法兰部(62)面向所述轮毂(32)的轴向另一侧的另一侧壁部(71)设置，所述另一侧壁部(71)具有在所述法兰部(62)侧竖起的轮毂侧立壁(73)，而且所述法兰部(62)具有在所述另一侧壁部(71)侧竖起的车轴侧立壁(68)，在所述另一侧壁部(71)及法兰部(62)之间形成有用于收装所述弹性部件(64)的收装部(63)，所述收装部(63)通过所述轮毂侧立壁(73)及车轴侧立壁(68)分隔。在技术方案3所述的专利技术中，在所述轮毂(32)的轴向另一侧的所述收装部(63)的径向外侧一体设置有盘支承部(75 )，所述盘支承部(75 )用于安装制动盘(18 )。在技术方案4所述的专利技术中，所述轮毂(32)具有覆盖所述收装部(63)的外周的外周壁(72)，所述外周壁(72)由所述另一侧壁部(71)向轴向另一侧竖起，所述盘支承部(75)以其外周面(75a)与所述外周壁(72)连接的方式形成。在技术方案5所述的专利技术中，在所述车轴(25)的轴向另一侧具有能够与所述车轴(25)—体转动的法兰部(62)，所述法兰部(62)面向所述轮毂(32)的轴向另一侧的另一侧壁(71)设置，所述法兰部(62)具有外嵌的筒状部(67)，所述筒状部(67)与所述车轴(25)的轴向另一侧不能一体转动，所述轮毂(32 )通过所述筒状部(67 )及外嵌在所述筒状部(67 )上的轴承(74)被支承在所述车轴(25)上。在技术方案6所述的专利技术中，所述驱动源(23)为配置在所述车轴(25)的轴向一侧且与之同轴配置的电机，所述电机具有转子(37)及定子(38)。在技术方案7所述的专利技术中，所述车轮装置使用在所述车轴(25)相对于路面能够左右方向摆动的摆动车辆(I)上。专利技术效果根据技术方案I所述的专利技术，通过将含有弹性部件的减震机构设置在车轴和轮毂之间，能够减轻由于动力源的驱动力脉动等而产生的振动，而且能够通过弹性部件的挠曲性抑制驱动力的峰值。通过将含有从动部的传动机构和减震机构以夹持驱动轴的轮毂的方式分置在轴向两侧，使传动机构不会与减震机构干涉，从而通过提高传动机构的设计自由度而达到紧凑化的目的，而且能够扩大减震机构的容量。根据技术方案2所述的专利技术，在设置于车轴上的法兰部和设置于轮毂上的另一侧壁部之间能够简单地形成用于收装弹性部件的收装部，该收装部具有作为缓冲件的功能。根据技术方案3所述的专利技术，能够将制动盘直接安装在轮毂上，从而提高制动的刚度感。将制动盘支承在轮毂上，能够避免其与减震机构干涉，而且能够简单地安装大径的制动盘。根据技术方案4所述的专利技术，通过外周壁能够抑制异物侵入收装部内，而且由于盘支承部一体形成在外周壁上，能够加强盘支承部，并使盘支承部小型化。根据技术方案5所述的专利技术，能够确保法兰部相对于车轴的嵌合长度，从而使该法兰部与车轴牢固的接合，而且，通过使轴承的内外径扩大能够增加承载重量。通过将含有筒状部的法兰部、轮毂、弹性部件及轴承作为小组装件以能够拆装的方式安装在车轴上，能够简化安装流程及容易对小组装件的安装精度进行管理。根据技术方案6所述的专利技术，将减震机构配置在轴向另一侧，能够容易地将轴向及径向相对较大尺寸的电机配置在轴向一侧。根据技术方案7所述的专利技术，通过将含有从动部的传动机构及含有弹性部件的减震机构以夹持驱动轮的方式左右分开设置，能够容易地确保摆动车辆的左右倾角。【专利附图】【附图说明】图1为表示本专利技术的实施方式的二轮电动车的左侧视图；图2为图1的局部放大图；图3为上述二轮电动车的后轮周边的右侧视图；图4为图2的沿IV -1V线剖切的截面图；图5为上述二轮电动车的后轮右侧的减震机构的右侧视图；图6为将上述减震机构的减震法兰取出后的右侧视图；图7为表示图4所示的盘支承部的变型例的截面图；图8为表示上述盘支承部的其他的变型例的截面图。【附图标记说明】I 二轮电动车(摆动车辆)；WR后轮(驱动轮)；18制动盘；23电机(驱动源)；24减速齿轮机构(传动机构);25车轴；32轮毂；37转子；38定子；55第2大径齿轮(从动部)；61减震机构；62减震法兰(法兰部)；63收装部；64减震橡胶(弹性部件)；67第2突出部(筒状部)；68车轴侧立壁；71右侧壁部(另一侧壁部)；72右周壁(外周壁)；73轮毂侧立壁；74轮毂轴承(轴承);75盘支承部。【具体实施方式】以下，参照附图对本专利技术的实施方式进行说明。在以下的说明中，前后左右等的朝向，如果没有特别的说明，则与以下说明的车辆的朝向相同。另外，在以下说明用图中的合适的位置上，用箭头FR表示车辆前方，用箭头LH表示车辆左方，用箭头UP表示车辆上方。图1为表示二轮电动车I的左侧视图，其中，二轮电动车I通过电池单元16供给的电力驱动配置在后轮WR左侧的驱动单元21的电机23运行。二轮电动车I的车架2通过多种钢材的焊接而结合为一体，并具有:头管3，其用于支承前轮悬架系统11，且能够使该前轮悬架系统11转向；上管4，其由头管3的上部向下后方延伸；下管5，其由头管3的下部以相对于上管4的更大的倾斜度向下后方延伸；车座支管6，其跨设在上管4及下管5的后端部本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车轮装置，具有：驱动轮（WR）的轮毂（32）；车轴（25），其支承所述轮毂（32）且将驱动力传递至所述轮毂（32）；从动部（55），其设置在所述车轴（25）上，且能够与所述车轴（25）一体转动，并传递来自驱动源（23）的驱动力，其特征在于，还具有弹性部件（64），所述弹性部件（64）设置在所述车轴（25）和轮毂（32）之间，用于缓冲所述车轴（25）及轮毂（32）之间的动力传递，所述从动部（55）设置在所述轮毂（32）的轴向一侧，所述弹性部件（64）配置在所述轮毂（32）的轴向另一侧。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：松尾尚史，中村正典，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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