用于纯电动车辆的电动力总成制造技术

一种用于纯电动车辆的电动力总成，涉及车辆传动系统技术领域，所解决的是提高动力性、经济性的技术问题。该总成包括差速器、中间轴，及两个驱动电机、两个输入轴，至少两个离合传动单元；所述该中间轴上同轴固定有一中间齿轮，所述差速器的驱动轴上同轴套置有一个与中间齿轮啮合的主减速齿轮；所述两个驱动电机各经传动部件分别连接到两个输入轴；所述两个输入轴通过轴承同轴转动联接，并通过同步器实现两个输入轴之间的离合，所述离合传动单元包括主动齿轮、从动齿轮、轴轮同步器，两个输入轴各经离合传动单元连接到中间轴。本发明专利技术提供的总成，适用于纯电动车辆。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】一种用于纯电动车辆的电动力总成，涉及车辆传动系统
，所解决的是提高动力性、经济性的技术问题。该总成包括差速器、中间轴，及两个驱动电机、两个输入轴，至少两个离合传动单元；所述该中间轴上同轴固定有一中间齿轮，所述差速器的驱动轴上同轴套置有一个与中间齿轮啮合的主减速齿轮；所述两个驱动电机各经传动部件分别连接到两个输入轴；所述两个输入轴通过轴承同轴转动联接，并通过同步器实现两个输入轴之间的离合，所述离合传动单元包括主动齿轮、从动齿轮、轴轮同步器，两个输入轴各经离合传动单元连接到中间轴。本专利技术提供的总成，适用于纯电动车辆。【专利说明】用于纯电动车辆的电动力总成
本专利技术涉及车辆传动系统技术，特别是涉及一种用于纯电动车辆的电动力总成的技术。
技术介绍
在纯电动汽车的动力总成中，由于电机本身具有调速性能，通常采用单电机与减速器构成电动力总成。这种结构仅能满足在良好路面上行驶的电动车辆。为了扩大纯电动车辆的适应性，出现了单电机与多挡变速器构成电动力总成。这种结构虽然在一定程度上扩大了电动车辆的适应性，但有级的调速仅相对的提高了动力总成效率却无法使得动力总成实时调整以使效率最优化。同时，多挡变速器存在换挡动力中断的问题，降低了整车的舒适性。同时，由于纯电动车辆的动力电池成本高昂，如何提高电动力总成的效率是目前电动车辆亟待解决的问题。专利文献号为CN102806842A的中国专利公开了一种双电机驱动的电动力总成方案，该方案提供了采用两个独立的驱动电机，但该方案中采用了 4对齿轮副却仅有3个挡位，4对齿轮副仅仅起到动力耦合的作用，由于两个驱动电机分别由不同齿数比的齿轮副将动力传递至中间轴，因此存在下列关系: 中间轴输入转矩=第一驱动电机转矩X第一对齿轮副齿数比+第二驱动电机转矩X第二对齿轮副齿数比； 由于第二对齿轮副齿数比要小于第一对齿轮副齿数比，因此容易得知: 中间轴输入转矩〈(第一驱动电机转矩+第二驱动电机转矩)X第一对齿轮副齿数比； 而且，由于第二对齿轮副齿数比要小于第一对齿轮副齿数比，因此第二驱动电机的转速首先超过额定转速而进入恒功率区(假定第一驱动电机和第二驱动电机的外特性相同)，在第二驱动电机进入恒功率区以后第二驱动电机的输出转矩随转速增加而减小，因此中间轴获得的输入转矩更小。当第一驱动电机与齿数比更小的第三对齿轮副连接时，则第一驱动电机首先进入恒功率区。由此可见，由于结构的限制，专利文献号为CN102806842A的中国专利公开的双电机驱动的电动力总成方案不能发挥两个驱动电机的全部动力，使得整车获得的动力小，整车动力性能差。另一方面，专利文献号为CN102806842A的中国专利公开的双电机驱动的电动力总成方案利用4对齿轮副仅实现了 3个挡位，而常规手动变速器每一对齿轮副均可实现I个挡位，齿轮副多，则功率损失增多，挡位数少，则电机处于最佳效率区的可能性小，因此该方案的经济性能较差。
技术实现思路
针对上述现有技术中存在的缺陷，本专利技术所要解决的技术问题是提供一种动力性好’性价比高的用于纯电动车辆的电动力总成。为了解决上述技术问题，本专利技术所提供的一种用于纯电动车辆的电动力总成，包括第一驱动电机、第二驱动电机、变速装置；其特征在于:所述变速装置包括变速箱体、差速器，及两个输入轴，至少两个离合传动单元； 所述变速箱体上置有一可转动的中间轴，该中间轴上同轴固定有一中间齿轮； 所述两个输入轴分别为第一输入轴、第二输入轴，各离合传动单元分成两组，其中的一组对应第一输入轴，另一组对应第二输入轴； 所述第一输入轴经轴承安装在变速箱体上，且第一输入轴平行于中间轴，第一输入轴与第二输入轴通过轴承同轴转动联接，第一输入轴上固定有一个能与第二输入轴接合且能与第二输入轴分尚的输入轴同步器； 所述第一驱动电机的动力输出轴经传动部件连接到第一输入轴，所述第二驱动电机的动力输出轴经传动部件连接到第二输入轴； 所述离合传动单元包括一个主动齿轮，及一个与本单元的主动齿轮啮合的从动齿轮，一个能与本单元的主动齿轮接合且能与本单元的主动齿轮分离的轴轮同步器； 每个离合传动单元均以中间轴及本单元对应的输入轴，作为对应本单元的两个布设轴； 每个离合传动单元所对应的两个布设轴中，其中的一个布设轴与本单元的从动齿轮同轴固接，另一个布设轴与本单元的轴轮同步器同轴固接，且该轴与本单元的主动齿轮以转动配合方式同轴套接； 所述差速器的驱动轴上同轴套置有一个主减速齿轮，该主减速齿轮与中间齿轮啮合。进一步的，所述离合传动单元有两个； 同一离合传动单元中的主动齿轮与从动齿轮之间具有齿差，各主动齿轮之间具有齿差，各从动齿轮之间具有齿差。进一步的，所述离合传动单元有四个； 同一离合传动单元中的主动齿轮与从动齿轮之间具有齿差，各主动齿轮之间具有齿差，各从动齿轮之间具有齿差。本专利技术提供的用于纯电动车辆的电动力总成，通过切换驱动电机及各个同步器的工作状态，能实现至少5挡的动力输出，两个驱动电机能够通过调整转矩分配的方式调整电机效率，使得电动力总成始终处于高效区域运行，具有动力性好，性价比高的特点。另外，专利技术提供的用于纯电动车辆的电动力总成还根据不同车辆的负载需求，通过增设离合传动单元的方式增加挡位数量，具有很好的扩展性。【专利附图】【附图说明】图1是本专利技术第一实施例的用于纯电动车辆的电动力总成的结构原理图； 图2是本专利技术第二实施例的用于纯电动车辆的电动力总成的结构原理图。【具体实施方式】以下结合【专利附图】【附图说明】对本专利技术的实施例作进一步详细描述，但本实施例并不用于限制本专利技术，凡是采用本专利技术的相似结构及其相似变化，均应列入本专利技术的保护范围。如图1所示，本专利技术第一实施例所提供的一种用于纯电动车辆的电动力总成，包括第一驱动电机11、第二驱动电机12、变速装置；其特征在于:所述变速装置包括变速箱体9、差速器8，及两个输入轴，两个离合传动单元； 所述变速箱体9上置有一可转动的中间轴7，该中间轴7上同轴固定有一中间齿轮53 ;所述两个输入轴分别为第一输入轴21、第二输入轴22，所述两个离合传动单元分别为第一离合传动单元、第二离合传动单元； 所述第一输入轴21经轴承安装在变速箱体9上，且第一输入轴21平行于中间轴7，第一输入轴21与第二输入轴22通过轴承同轴转动联接,第一输入轴21上固定有一个能与第二输入轴22接合且能与第二输入轴22分离的输入轴同步器43 ； 所述第一驱动电机11的动力输出轴经传动部件连接到第一输入轴21，所述第二驱动电机12的动力输出轴经传动部件连接到第二输入轴22 ； 第一离合传动单元包括一个主动齿轮31,及一个与本单元的主动齿轮31啮合的从动齿轮51，一个能与本单元的主动齿轮31接合且能与本单元的主动齿轮31分离的轴轮同步器41 ； 第一离合传动单元以中间轴7及第一输入轴21作为对应本单元的两个布设轴，其中的一个布设轴(中间轴7)与本单元的从动齿轮51同轴固接，另一个布设轴(第一输入轴21)与本单元的轴轮同步器41同轴固接，且该轴(第一输入轴21)与本单元的主动齿轮31以转动配合方式同轴套接； 第二离合传动单元包括一个主动齿轮32,及一个与本单元的主动齿轮32啮合的从动齿轮52、一个能本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：何祥延，袁一卿，
申请(专利权)人：袁一卿，何祥延，
类型：发明
国别省市：