用于在混合动力电动车辆中增加电运转的方法技术

本发明专利技术提供一种用于在混合动力电动车辆中增加电运转的方法。混合动力电动车辆包括内燃发动机和控制器，所述内燃发动机被配置为向牵引车轮提供动力。所述控制器被配置为：当车速低于预定值时，响应于发动机关闭和功率请求超过发动机起动阈值，延迟发动机起动。延迟发动机起动可包括提供发动机起动阈值偏移。所述偏移随着车速的增加而减小。当功率请求超过发动机起动阈值与发动机起动阈值偏移的总和时，发动机被起动。

【技术实现步骤摘要】

本公开涉及用于控制内燃机车辆中发动机的运转的系统和方法。
技术介绍
混合动力电动车辆(HEV)通常包括发动机和至少一个牵引马达两者。提高HEV的燃料经济性的一种方法是在发动机低效率运转或者在其它不需要推进车辆的时间期间关闭发动机。在这些情况下，在纯电动驱动模式中使用牵引马达以提供推进车辆所需的全部动力。
技术实现思路
根据本公开的一种混合动力电动车辆，包括内燃发动机和控制器，所述内燃发动机被配置为向牵引车轮提供动力。所述控制器被配置为：当车速低于预定值时，响应于发动机关闭和功率请求超过发动机起动阈值，延迟发动机起动。延迟发动机起动可包括提供发动机起动阈值偏移。所述偏移随着车速的增加而减小。在这样的实施例中，当功率请求超过发动机起动阈值与发动机起动阈值偏移的总和时，发动机被起动。在一个实施例中，发动机起动阈值偏移具有基于牵引电池放电极限的最大值。发动机起动阈值偏移可以是基于车速和发动机起动阈值的，并且可被存储在查找表中并且可从查找表中获得。在一些实施例中，控制器被配置为：响应于发动机关闭、功率请求超过发动机起动阈值以及电池荷电状态(SOC)超过SOC阈值，延迟发动机起动。在这样的实施例中，当电池SOC低于SOC阈值时，在功率请求超过发动机起动阈值时，发动机被起动。根据本公开的一种控制混合动力电动车辆的方法，其中，所述车辆具有内燃发动机，所述方法包括：响应于发动机关闭、第一驾驶员功率请求超过发动机起动阈值以及当前车速大于预定值，起动发动机。所述方法还包括：响应于发动机关闭、第二驾驶员功率请求超过发动机起动阈值以及当前车速小于预定值，延迟发动机起动事件。根据本公开的一个实施例，延迟发动机起动事件包括：提供发动机起动阈值偏移，所述偏移随着车速的增加而减小，并且当功率请求超过发动机起动阈值与发动机起动阈值偏移的总和时，起动发动机。根据本公开的一个实施例，所述发动机起动阈值偏移具有基于电池放电极限的最大值。根据本公开的一个实施例，所述发动机起动阈值偏移是基于当前车速和发动机起动阈值的。根据本公开的一个实施例，所述发动机起动阈值偏移是从查找表获得的。根据本公开的一个实施例，所述方法还包括：响应于发动机关闭、第二驾驶员功率请求超过发动机起动阈值、当前车速小于预定值以及电池荷电状态低于可校准的阈值，起动发动机。根据本公开的一种混合动力电动车辆，包括：牵引车轮；电机，被配置为向牵引车轮提供动力；内燃发动机，被配置为向牵引车轮提供动力；以及控制器。所述控制器被配置为协调电机和内燃发动机，以满足驾驶员功率请求，其中，当发动机关闭并且车速小于预定值时，响应于驾驶员功率请求超过发动机起动阈值，控制器延迟发动机起动事件。根据本公开的一个实施例，延迟发动机起动事件包括：提供发动机起动阈值偏移，所述偏移随着车速的增加而减小，并且当功率请求超过发动机起动阈值与发动机起动阈值偏移的总和时，起动发动机。根据本公开的一个实施例，发动机起动阈值偏移具有基于电池放电极限的最大值。根据本公开的一个实施例，发动机起动阈值偏移是基于车速和发动机起动阈值的。根据本公开的实施例提供多个优点。例如，根据本公开的系统和方法可避免起步事件期间不必要的发动机起动，由此提高总燃料经济性的客户感受。另外，根据本公开的系统和方法可避免在驾驶员功率请求的临时短暂增加(“踏板噪音”(“pedalnoise”))期间的发动机重新起动。通过下面结合附图对优选实施例进行的详细描述，本公开的上述和其它优点以及特点将变得显而易见。附图说明图1根据本公开的混合动力电动车辆的示意图；图2示出了发动机起动阈值和多个发动机起动阈值偏移；图3以流程图的形式示出了控制混合动力电动车辆的方法。具体实施方式在此描述本公开的实施例。然而，应理解的是，公开的实施例仅为示例并且其它实施例可以采用各种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以显示特定组件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以各种形式使用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征相组合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定应用或实施方式。参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了组件之间的代表性关系。组件在车辆中的物理布局和方位可改变。HEV10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动机14，所述传动装置16可被称为模块化混合动力传动装置(MHT)。如下文将要进一步详细描述的，传动装置16包括诸如电动马达/发电机(M/G)18的电机、关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶梯传动比自动变速器或齿轮箱24。发动机14和M/G18均是HEV10的驱动源。发动机14通常代表可以包括内燃发动机(诸如，汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或燃料电池的动力源。发动机14产生发动机功率以及当发动机14和M/G18之间的分离离合器26至少部分地接合时供应给M/G18的对应的发动机扭矩。M/G18可以由多种类型的电机中的任意一种实现。例如，M/G18可以是永磁同步马达。如下文将要描述的，电力电子器件56将由电池20提供的直流(DC)电力调节至符合M/G18的要求。例如，电力电子器件可以向M/G18提供三相交流电(AC)。当分离离合器26至少部分地接合时，动力可以从发动机14流到M/G18或者从M/G18流到发动机14。例如，分离离合器26可被接合，并且M/G18可运转为发电机以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转换成电能储存在电池20中。分离离合器26也可被分离，以将发动机14与动力传动系统12的剩余部分隔离，使得M/G18能够作为HEV10的唯一驱动源。轴30延伸通过M/G18。M/G18持续地可驱动地连接到轴30，而发动机14只有当分离离合器26至少部分地接合时才可驱动地连接到轴30。M/G18经由轴30连接到变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。由此，变矩器22在轴30和变速器输入轴32之间提供液力耦合。当泵轮旋转得比涡轮快时，变矩器22将动力从泵轮传递到涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的大小通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速的比值足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的倍数。还可设置变矩器旁通离合器34，变矩器旁通离合器34在接合时摩擦地或机械地结合变矩器22的泵轮和涡轮，允许更高效的动力传递。变矩器旁通离合器34可被运转为起步离合器以提供平稳的车辆起步。可替代地或组合地，对于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用，可以在M/G18和齿轮箱24之间提供类似于分离离合器26的起步离合器。在一些应用中，分离离合器26通常称为上游离合器而起步离合器34(可以是变矩器旁通离合器)通常称为下游离合器。齿轮箱24可以包括通过摩擦元件(诸如，离合器和制动器(未示出))本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力电动车辆，包括：内燃发动机，被配置为向牵引车轮提供动力；控制器，被配置为：当车速低于预定值时，响应于发动机关闭和功率请求超过发动机起动阈值，延迟发动机起动。

【技术特征摘要】
2015.04.14 US 14/685,6591.一种混合动力电动车辆，包括：内燃发动机，被配置为向牵引车轮提供动力；控制器，被配置为：当车速低于预定值时，响应于发动机关闭和功率请求超过发动机起动阈值，延迟发动机起动。2.根据权利要求1所述的车辆，其中，延迟发动机起动包括：提供发动机起动阈值偏移，所述偏移随着车速的增加而减小，并且当所述功率请求超过发动机起动阈值与所述发动机起动...

【专利技术属性】
技术研发人员：穆罕默德·曼苏尔，大窪俊介，卡罗尔·路易丝·大久保，保罗·斯蒂芬·布赖恩，肯尼思·弗雷德里克，弗洛伊德·卡德韦尔，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US