制动控制装置制造方法及图纸

一种制动控制装置，包括具有第一流入端口和第二流入端口和供给端口的管座体（６６）。该制动控制装置包括：中继阀体（７０），其具有被供给通过第一流入端口后的常规制动压缩空气的中继阀；常规电磁阀体（７２），其具有控制中继阀的常规电磁阀；具有双联逆止阀的双联单向阀体（６８），该双联逆止阀使来自所述中继阀的常规制动压缩空气和来自所述第二流入端口的保护制动压缩空气有选择地流通到所述供给端口；控制常规电磁阀的控制盘（９４）。在管座体（６６）上按照所列顺序堆叠双联单向阀体（６８）、中继阀体（７０）和常规电磁阀体（７２）。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及铁道车辆的制动控制装置。
技术介绍
传统上，铁道车辆的制动装置作为常规制动系统，包括输出制动指令信号(电气信号)的压力控制部分；输出与该制动指令信号相应的制动指令压力(空气压力)的电磁阀；将该电磁阀输出的制动指令压力作为控制压力，基于此进行容量放大并且向制动气缸输出的中继阀；尤其是作为非常用制动系统，还包括根据包含乘客重量的车辆总重量产生压力变化且向上述中继阀提供该输出的载重调整阀。(例如，参照特开2000-272501号公报)。在所述公报公开的制动控制装置中，如图6所示，在中继阀101的阀体102的上侧设置电磁阀104，进一步地在其上方配置压力控制部分106。该压力控制部分106安装在安装部件108上，该安装部件108安装在中继阀101的阀体102上。在所述公报公开的制动控制装置中，由于在电磁阀104的上方配置压力控制部分106，在维护电磁阀104时必须先取出压力控制部分106，因此存在使该制动控制装置维护工作变得烦杂的问题。此外，假如在电磁阀104的侧方配置压力控制部分106，虽然在维护电磁阀104时可以不取出压力控制部分106，但是会产生使制动控制装置大型化的问题。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种解决上述问题的制动控制装置。另外，本专利技术的另一目的在于提供一种紧凑并且防止维护工作烦杂化的制动控制装置。根据本专利技术的一方面，该制动控制装置控制向制动气缸供给常规制动压缩空气和保护制动压缩空气，包括管座体，其具有所述常规制动压缩空气流入的第一流入端口、所述保护制动压缩空气流入的第二流入端口、以及向所述制动气缸供给的压缩空气流通的供给端口；中继阀体，其具有被供给通过所述第一流入端口后的常规制动压缩空气的中继阀；常规电磁阀体，其具有控制所述中继阀的常规电磁阀；具有双联逆止阀的双联单向阀体，该双联逆止阀使来自所述中继阀的常规制动压缩空气和来自所述第二流入端口的保护制动压缩空气有选择地流通到所述供给端口；控制所述常规电磁阀的控制盘，在所述管座体上按照所列顺序堆叠所述双联单向阀体、所述中继阀体和所述常规电磁阀体。附图说明图1是示出与本专利技术的实施例相关的制动控制装置的立体图。图2是分解示出所述制动控制装置各零件的立体图。图3是示出在所述制动控制装置中设置的压缩空气回路的系统图。图4是去除开关盖的状态时所述制动控制装置的正视图。图5是所述制动控制装置的侧面图。图6是示出传统的制动控制装置的剖面图。具体实施例方式参照用于实施本专利技术最佳实施例的附图详细说明本专利技术。图1和图2是示出一种与本专利技术相关的制动控制装置的实施例的立体图。该实施例的制动控制装置10为用于制动铁道车辆的控制装置，用以控制对设在每个车轴上的制动气缸12、12(参照图3)供给的压缩空气的流通。该制动控制装置10由于用于制动设于一个台车上的两个车轴，所以该制动控制装置10各自控制对两个制动气缸12、12的压缩空气流通。如图1和图2所示，制动控制装置10包括以方筒形状形成的壳体14。壳体14的前侧的开口部分16能够通过开关盖17(参照图5)开关。以下，壳体14的形成开口部分16的一例称为前侧，与开口部分16相对的一侧称为里侧。在壳体14上从前侧到里侧延伸设置有吊架部分18。该吊架部分18设置在壳体14的上表面两侧部分，通过该吊架18经由联结器具联结在车辆(未示出)的框架等上，从而能够在车辆上固定壳体14。在壳体14内部配置各种阀体等。在这各个阀体中形成用于调整压缩空气流通等的阀。该压缩空气，如图3所示，来自作为压缩空气源的槽20，通过压缩空气回路24供给到所述两个制动气缸12、12。首先，说明该压缩空气回路24的构成。压缩空气回路24包括来自槽20的压缩空气(常用制动压缩空气)流入的第一流入端口26、保护制动用的压缩空气流入的第二流入端口28、用于向制动气缸12、12供给压缩空气的供给端口30、30。另外，压缩空气回路24包括通过空气弹簧32、32作为载重调整信号压力的压缩空气流入的载重调整端口34、34。在压缩空气回路24中分别设置两个与制动气缸数量对应的中继阀36、双联逆止阀38和常规电磁阀40。所述中继阀36调整向所对应制动气缸12供给的压缩空气量(压缩空气压力)，通过常规流入通路42向各中继阀36供给从第一流入端口26流入的压缩空气。所述常规电磁阀40产生用于移动中继阀36的阀体的引导压力，在每个中继阀36上设置常规电磁阀40。常规电磁阀40和中继阀36通过第一连接路44连接。所述双联逆止阀38通过保护流入通路46与所述第二流入端口28连接，并且通过第二连接路48与中继阀36连接。另外双联逆止阀38通过流出通路50与所述供给端口30连接。双联逆止阀38使保护制动用的压缩空气和来自中继阀36的压缩空气有选择地流通到所述供给端口30。在压缩空气回路24中分别设置载重调整阀52、增压电磁阀54、非常用电磁阀56和切换电磁阀58。载重调整阀52通过载重调整通路60、60连接所述载重调整端口34、34。载重调整阀52根据示出与包含乘客重量的车辆的总重量相应的压力变化的来自空气弹簧32的载重调整阀信号压力而输出非常用控制压力。另外，在载重调整阀52上连接所述增压电磁阀54，并载重调整阀52用以放大非常用控制压力。所述切换电磁阀58经由所述非常用电磁阀56连接载重调整阀52，并且通过第三连接路62与第一流入端口26相连通。所述切换电磁阀58通过外部信号切换载重调整阀52的非常用控制压力和第一流入端口26的常规控制压力。根据切换电磁阀58的输出控制所述常规电磁阀40的引导压力。通过在所述壳体14内在规定位置组装各种阀体、管座体66等而形成压缩空气回路24。如图1和图2所示，作为各种阀体设置如下设有双联逆止阀38的双联单向阀体68、设有中继阀36的中继阀体70、设有常规电磁阀40的常规电磁阀体72、设有载重调整阀52的载重调整阀体74、设有非常用电磁阀56的非常用电磁阀体76、设有增压电磁阀54的增压电磁阀体78、设有切换电磁阀58的切换电磁阀体80。双联单向阀体68、中继阀体70和常规电磁阀体72设置两个，除此以外的阀体均设有一个。另外，切换电磁阀体80、非常用电磁阀体76和增压电磁阀体78虽然从图4的左侧起按照该顺序配置，但是不限于该顺序。所述管座体66从前面看形成为矩形形状的块状，并且该管座体66设置成堵塞壳体14的里侧开口部分。如图4所示，在管座体66上在没有设置双联逆止阀68等的里侧设置所述第一流入端口26、第二流入端口28、供给端口30、30和载重调整端口34、34。然后，管座体66经由图中省略的配管通过这些端口在所述内侧连接所述槽20、空气弹簧32、32和制动气缸12、12。如图1和图2所示，在管座体66上固定多个螺栓。这些螺栓配置成向前侧延伸，并且这些螺栓分为构成在管座体66的中间高度位置设置的第一螺栓组的螺栓82和构成在比该第一螺栓组下方设置的第二螺栓组的螺栓83。第一螺栓组用于保持双联单向阀体68和中继阀体70。即，在双联单向阀体68和中继阀体70中，贯通前侧面和里侧面之间的螺栓插通孔在各自对应的位置上形成。因此如图5所示，在螺栓插通孔中插通构成第一螺栓组的螺栓82，从管座体66起按顺序使双联单向阀体68和中继阀体70叠本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动控制装置，控制向制动气缸供给常规制动压缩空气和保护制动压缩空气，其特征在于，包括：管座体，其具有：所述常规制动压缩空气流入的第一流入端口、所述保护制动压缩空气流入的第二流入端口、以及向所述制动气缸供给的压缩空气流通的供给端口 ；中继阀体，其具有被供给通过所述第一流入端口后的常规制动压缩空气的中继阀；常规电磁阀体，其具有控制所述中继阀的常规电磁阀；具有双联逆止阀的双联单向阀体，该双联逆止阀使来自所述中继阀的常规制动压缩空气和来自所述第二流入 端口的保护制动压缩空气有选择地流通到所述供给端口；控制所述常规电磁阀的控制盘，在所述管座体上按照所列顺序堆叠所述双联单向阀体、所述中继阀体和所述常规电磁阀体。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：山中雅民，森本和宪，赤松修，
申请(专利权)人：纳博特斯克株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]