本发明专利技术公开了一种用于车辆的制动控制装置，其包括：主缸，用于根据制动踏板的操作来提升轮缸压；助力器，用于通过独立于所述制动踏板的操作地操作所述主缸，来提升所述轮缸压；带有液压源的压力调节器，用于独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸压；以及控制部，该控制部包括用于控制所述助力器的第一控制器和用于控制所述压力调节器的第二控制器。所述控制部检测助力器和第一控制器中的至少一个处于故障状态；根据所述故障状态来选择备用模式之一，其中所述备用模式以不同的方式限制助力器和压力调节器中的至少一个的操作；并且按照所选备用模式来控制所述轮缸压。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术总体上涉及 一 种制动控制装置或系统，该制动控制装置或系统包括主缸，其被设置为根据车辆的输入设备的操作提升该车辆 的轮缸的内压(轮缸压)；助力器系统，用于通过独立于所迷输入设 备的操作地操作所述主缸来提升所述轮缸压；以及带有液压源的压力 调节器系统，用于独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸压。本专利技术 尤其涉及一种即使在助力器系统故障时也能够控制轮缸压的制动控 制装置。
技术介绍
PCT国际公开No. W098/35867公开了一种汽车制动系统，该汽 车制动系统包括制动助力器，用于通过操作主缸来辅助制动踏板的 操作；和ABS(反锁制动系统)，其设置有液压泵。当制动助力器故 障时，制动系统通过操作液压泵而非制动助力器来控制轮缸压。
技术实现思路
本专利技术致力于提供一种制动控制装置，该制动控制装置即使在助 力器系统故障时也能够在可能的情况下通过操作助力器系统控制轮 缸压来产生驾驶员所期望的适当制动力。根据本专利技术的一方面，提供了一种制动控制装置，该制动控制装 置包括主缸，其被设置为根据车辆的输入设备的操作来提升该车辆 的轮缸的内压；助力器，其被设置为通过独立于所述输入设备的操作 地操作所述主缸，来提升所述轮缸内压；带有液压源的压力调节器， 其被设置为独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸内压；以及控制 部，其包括第一控制器和第二控制器，所迷第一控制器连接到助力器用以进行信号通信并被配置为控制所述助力器，所述第二控制器连接 到压力调节器用以进行信号通信并被配置为控制所述压力调节器，所述控制部被配置为检测助力器和第一控制器中的至少一个处于故障 状态；根据所述故障状态来选择备用模式之一，其中所述备用模式以 不同的方式限制助力器和压力调节器中的至少一个的操作；并且按照 所选备用模式来控制所述轮缸内压。根据本专利技术的另一方面，提供了一种制动控制装置，该制动控制 装置包括主缸，其被设置为根据车辆的输入设备的操作来提升该车 辆的轮缸的内压；助力器，其被设置为通过独立于所述输入设备的操 作地操作所述主缸来提升所述轮缸内压，该助力器包括设置用于操作 所述主缸的电动机；带有液压源的压力调节器，其被设置为独立于所 述主缸的操作地提升所述轮缸内压；多个传感器，其被设置为收集用 于测量所述输入设备的操作量的信息；以及控制部，其包括第一控制 器和第二控制器，所述第一控制器连接到助力器用以进行信号通信并 被配置为控制所述助力器，该第一控制器包括处理器和配置用于驱动 所述电动机的驱动器，所述第二控制器连接到压力调节器用以进行信 号通信并被配置为控制所述压力调节器，所述控制部被配置为检测 助力器和第一控制器中的至少一个处于故障状态；根据所述故障状态 来选择备用模式之一，其中所述备用模式以不同的方式限制助力器和 压力调节器中的至少一个的操作，所述备用模式包括第一、第二、第 三备用模式；响应于检测到第一控制器的处理器处于故障状态而选择 第一备用模式；响应于检测到第一控制器的驱动器处于故障状态而选 择第二备用模式；响应于检测到至少一个传感器处于故障状态而选择 第三备用模式；并且按照所选备用模式来控制所述轮缸内压。根据本专利技术的再一方面，提供了一种制动控制装置，该制动控制 装置包括主缸，其被设置为根据车辆的输入"i殳备的操作来提升该车 辆的轮缸的内压；助力装置，用于通过独立于所述输入设备的操作地 操作所述主缸来提升所述轮缸内压，该助力装置包括设置用于操作所 述主缸的电动机；压力调节装置，用于独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸内压，该压力调节装置包括有液压源；收集用于测量所述输 入设备的操作量的信息的装置；用于控制所述助力装置的第一控制装 置，其包括有处理器以及用于驱动所述电动机的驱动装置；用于控制 所述压力调节装置的笫二控制装置；用于检测助力装置与第一控制装 置中的至少一个处于故障状态的装置；用于根据故障状态选择备用模 式之一的装置，其中所述备用模式以不同的方式限制助力装置和压力 调节装置中的至少一个的操作，所述备用模式包括第一和第二备用模 式；检测处理器处于故障状态并且响应于检测到处理器处于故障状态 而生成表示请求第一备用模式的第一信号的装置；检测驱动装置处于故障状态并且响应于检测到驱动装置处于故障状态而生成表示请求 第二备用模式的第二信号的装置；响应于生成第一和第二信号中的至少一个通过根据输入设备的测得的操作量来操作压力调节装置从而 控制所述轮缸内压的装置。附图说明图1是示出了设置有根据本专利技术实施例的制动控制装置的汽车 制动系统的系统结构的示意图。图2是示出了图1的制动控制装置中的主缸压力控制系统的电路 的示意图。图3是示出了用于处理图2的主缸压力控制系统中的故障的控制 处理的流程图。图4是示出了当在图3的控制处理中选择了备用模式3时执行的 控制处理的流程图。图5A、图5B和图5C是时序图，其中图5A示出了在备用模式 1下图1的制动控制装置中的液压如何随时间变化的示例，图5B示 出了在备用模式2下液压如何随时间变化的示例，以及图5C示出了 在备用模式3或备用模式4下液压如何随时间变化的示例。具体实施例方式[制动控制装置的系统结构I图l示意性地示出了设置有根据本发 明实施例的制动控制装置的汽车制动系统的系统结构。该汽车制动系统包括四路轮，即，左前轮"FL"、右前轮"FR"、左后轮"RL"和右后 轮"RR"。在图1中，虛箭头表示信号流。在以下说明中，如图1所 示，假设x轴水平地从右向左延伸。制动控制装置l包括主缸2、储存罐"RES"、压力调节器(压力 调节装置)或轮缸压力控制机构3、各自设置在轮FL， FR， RL和RR 上的轮缸4a，4b，4c，4d、耦接到主缸2的助力器(助力装置)或主缸 压力控制机构5、输入杆6、制动操作传感器7、用于控制主缸压力控 制机构5的主缸压力控制器8、以及用于控制轮缸压力控制机构3的 轮缸压力控制器9。作为第一控制器(第一控制装置)的主缸压力控 制器8和作为第二控制器(第二控制装置)的轮缸压力控制器9构成 控制部。制动踏板"BP"作为输入设备适用于由驾驶员来操作。输入杆6 和制动踏板BP用作用来增大或减小主缸2的内压(主缸压"Pmc，，) 的装置。主缸压力控制机构5和主缸压力控制器8用作用来增大或减 小主缸压Pmc的其他装置。主缸2具有沿x轴方向延伸的纵轴。主缸2是所谓的串列式的， 并且包括置于中空的缸部2a内的主活塞2b和副活塞2c。主液室2d -被限定为由缸部2a的内周面、主活塞2b的面向正x轴方向的纵端面 以及副活塞2c的面向负x轴方向的纵端面所围成的空间。副液室2e 被限定为由缸部2a的内周面、缸部2a的底面以及副活塞2c的面向 正x轴方向的纵端面所围成的空间。主液室2d液压地连接到轮缸压力控制机构3的液压电路部10 以进行液体流通，而副液室2e液压地连接到轮缸压力控制机构3的 液压电路部20以进行液体流通。当主活塞2b和副活塞2c在缸部2a 内彼此相对滑动时，主液室2d的容积发生改变。在主液室2d中设置 有复位弹簧2f，用于相对于副活塞2c沿负x轴方向偏置主活塞2b。 当副活塞2c在缸部2a中滑动时，副液室2e的容积发生改变。在副液室2e中设置有复位弹簧2g，用于沿负x轴方向偏置副活塞2c。输入杆6包括本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种制动控制装置，包括： 主缸，其被设置为根据车辆的输入设备的操作来提升该车辆的轮缸的内压； 助力器，其被设置为通过独立于所述输入设备的操作地操作所述主缸，来提升所述轮缸的内压； 带有液压源的压力调节器，其被设置为独立于所述主缸的操作地提升所述轮缸的内压；以及 控制部，其包括： 第一控制器，其连接到助力器用以进行信号通信，并被配置为控制助力器；和 第二控制器，其连接到压力调节器用以进行信号通信，并被配置为控制压力调节器， 所述控制部被配置为： 检测助力器和第一控制器中的至少一个处于故障状态； 根据所述故障状态来选择备用模式之一，其中所述备用模式以不同的方式限制助力器和压力调节器中至少一个的操作；并且 按照所选备用模式来控制所述轮缸的内压。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：西野公雄，印南敏之，松原谦一郎，菅原俊晴，
申请(专利权)人：株式会社日立制作所，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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