车辆的转弯控制方法及车辆用转弯控制系统技术方案

本发明专利技术提供一种车辆的转弯控制方法及车辆用转弯控制系统。根据本发明专利技术的一个方面，该车辆的转弯控制方法包括：临界允许速度差异计算步骤，计算转弯内外侧驱动轮间的临界允许速度差异；以及制动扭矩分配步骤，如果测量的转弯内外侧驱动轮间的速度差异为所述临界允许速度差异以上，则向转弯内侧驱动轮分配预先设定的制动扭矩。

【技术实现步骤摘要】
车辆的转弯控制方法及车辆用转弯控制系统
本专利技术涉及车辆的转弯控制方法及车辆用转弯控制系统，尤其涉及一种通过把车辆转弯时在转弯内侧驱动轮损失的发动机功率传递给转弯外侧驱动轮，从而能够使车辆的转弯性能提高的车辆的转弯控制方法及车辆用转弯控制系统。
技术介绍
图1是显示车辆转弯时行驶状态的图。如图1所示，在车辆10转弯时，在转弯内侧的驱动轮LW与转弯外侧的驱动轮RW的转弯半径相异。即，转弯外侧的驱动轮RW具有比转弯内侧的驱动轮LW大的转弯半径，因此，转弯外侧的驱动轮RW需要比转弯内侧的驱动轮LW多的转数。为了解决如上所述的转弯内外侧驱动轮RW、LW间的转数差异，一般在车辆10中加装差速齿轮(Differential Gear) DG，差速齿轮DG向转弯内外侧的驱动轮RW、LW差等分配发动机扭矩，从而使得尽管存在内外侧驱动轮RW、Lff的转弯半径差异，车辆10依然能够自然地转弯。但是，如上所述的差速齿轮DG向在结构上摩擦力作用较小侧的驱动轮分配更多发动机扭矩。因此，在车辆10转弯时，由于离心力而发生转弯内侧驱动轮LW的升起现象，如果转弯内侧驱动轮LW与路面的摩擦力减小，则相对而言，对转弯内侧驱动轮LW分离更多的发动机扭矩。这种现象在车辆10加速转弯时会更突出地显现。即，如果车辆10在转弯加速，则借助于离心力，横向加速度逐渐增加，因此，从转弯内侧向转弯外侧发生负荷移动。因此，作用于转弯内侧驱动轮LW与路面之间的垂直负荷减小，相反，作用于转弯外侧驱动轮RW与路面之间的垂直负荷相应增大，借助于差速齿轮DG而分配的发动机扭矩相对偏重于转弯内侧驱动轮LW。如上所述的转弯内侧驱动轮LW的垂直负荷与路面的摩擦力减小，向转弯内侧驱动轮LW分配的发动机扭矩增加， 结果诱发转弯内侧驱动轮LW的自旋(spin)现象。这种自旋现象导致发动机扭矩的损失，使控制发动机扭矩的牵引力控制系统(Traction ControlSystem, TCS)控制启动，无法充分利用路面摩擦力，使车辆的转弯性能下降。进而，由于发生自旋，造成横向摩擦力减小，严重时会引起转向不足(under steer)现象。
技术实现思路
技术问题本专利技术旨在提供一种通过把车辆转弯时在转弯内侧驱动轮损失的发动机功率传递给转弯外侧驱动轮，从而能够使车辆的转弯性能提高的车辆的转弯控制方法及车辆用转弯控制系统。技术方案根据本专利技术的一个方面，能够提供一种车辆的转弯控制方法，该方法包括:计算转弯内外侧驱动轮间的临界允许速度差异的步骤；以及如果测量的转弯内外侧驱动轮间的速度差异为所述临界允许速度差异以上，则向转弯内侧驱动轮分配预先设定的制动扭矩的步骤。此处，所述临界允许速度差异可包括第一、第二临界允许速度差异。所述分配预先设定的制动扭矩的步骤可以是，如果测量的转弯内外侧驱动轮间的速度差异为所述第一临界允许速度差异以上且所述第二临界允许速度差异以下，则向所述转弯内侧驱动轮分配第一制动扭矩；如果测量的转弯内外侧驱动轮间的速度差异为所述第二临界允许速度差异以上，则向所述转弯内侧驱动轮分配比所述第一制动扭矩大的第二制动扭矩。另外，所述分配预先设定的制动扭矩的步骤可以在车辆的其它电子行驶安全系统未启动的情况下进行。另外，所述分配预先设定的制动扭矩的步骤可以在测量的车辆的横向加速度为预先设定的临界横向加速度以上时进行。根据本专利技术的另一方面，能够提供一种车辆用转弯控制系统，其包括:信号处理部，其从车速传感器接收感知信号，计算转弯内外侧驱动轮间的速度差异；目标值计算部，其从横向加速度传感器、偏航速率传感器及转向角传感器接收横向加速度、角速度及转向角感知信号，计算出转弯内外侧驱动轮间的临界允许速度差异；以及制动扭矩计算部，如果所述信号处理部计算的转弯内外侧驱动轮间的速度差异为所述目标值计算部计算出的临界允许速度差异以上，则向转弯内侧驱动轮分配预先设定的制动扭矩。此处，所述目标值计算部计算出第一临界允许速度差异及比所述第一临界允许速度差异大的第二临界允许速度差异，并且，如果所述信号处理部计算的转弯内外侧驱动轮间的速度差异为所述第一临界允许速度差异以上且所述第二临界允许速度差异以下，所述制动扭矩计算部则向所述转弯内侧驱动轮分配第一制动扭矩；如果所述信号处理部计算的转弯内外侧驱动轮间的速度差异为所述第二临界允许速度差异以上，所述制动扭矩计算部则向所述转弯内侧驱动轮分配比所述第一制动扭矩大的第二制动扭矩。另外，该车辆用转弯控制系统还可以包括使所述制动扭矩计算部启动的控制开始决定部。此处，所述控制开始决定部可以在车辆的其它电子行驶安全系统未启动的情况下，使所述制动扭矩计算部启动。另外，所述控制开始决定部在测量的车辆的横向加速度为预先设定的临界横向加速度以上时，使所述制动扭矩计算部启动。技术效果本专利技术的实施例的车辆的转弯控制方法及车辆用转弯控制系统在车辆的转弯时，设置转弯内外侧驱动轮间的临界允许速度差异，当通过车速传感器等测量的转弯内外侧驱动轮间的速度差异超出临界允许速度差异时，向转弯内侧驱动轮分配预定的制动扭矩。因此，其能够借助于制动压力而控制转弯内侧驱动轮发生的自旋或滑动，在转弯内侧驱动轮损失的发动机扭矩与分配的制动扭矩相应，通过差速齿轮传递给转弯外侧驱动轮。另外，因此，在使发动机扭矩的损失实现最小化的同时，转弯外侧驱动轮的驱动力比以往增大，因而车辆的转弯性能能够提高。尤其是，本专利技术的实施例的车辆的转弯控制方法及车辆用转弯控制系统能够在车辆的横向加速度增加的加速转弯时有效地应用，无需直接控制发动机扭矩或附加追加硬件，便能够提高转弯性能，确保车辆的稳定性。【附图说明】图1是显示车辆转弯时行驶状态的图；图2是显示本专利技术一个实施例的车辆的转弯控制方法的控制流程图；图3是显示本专利技术另一实施例的车辆用转弯控制系统的框图。附图标记说明100:车辆用转弯控制系统110:信号处理部120:目标值计算部130:控制开始决定部140:制动扭矩计算部【具体实施方式】下面参照附图，说明本专利技术一个实施例的车辆的转弯控制方法。图2是显示本专利技术一个实施例的车辆的转弯控制方法的控制流程图。如图2所示，本实施例的车辆的转弯控制方法可以包括计算车辆的转弯半径的步骤。计算车辆的转弯半径的步骤可以包括从安装于车辆的横向加速度传感器接收车辆的横向加速度信号，通过其计算车辆的转弯半径的步骤。另外，计算车辆的转弯半径的步骤可以包括从安装于车辆的偏航速率传感器(yaw rate sensor)接收车辆的角速度信号，通过其计算车辆的转弯半径的步骤。通过横向加速度或角速度计算车辆的转弯半径的方法是所述
公知的，因而省略详细说明。另外，根据需要，计算车辆的转弯半径的步骤可以采用通过横向加速度计算的第一转弯半径和通过角速度计算的第二转弯半径中较小的值作为转弯半径。另一方面，本实施例的车辆的转弯控制方法可以包括计算转弯内外侧驱动轮间的临界允许速度差异的步骤。驱动轮允许速度差异计算步骤通过所述的转弯半径计算步骤计算出的转弯半径和从车辆的转向角传感器提供的转向角，计算出转弯内外侧驱动轮的临界允许速度差异。其中，所述临界允许速度差异可以意味着起因于车辆转弯时内外侧驱动轮的转弯半径差异的运动学速度差异。即，车辆以预定角度的转向角转弯时，转弯内外本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的转弯控制方法，其特征在于，包括：计算转弯内外侧驱动轮间的临界允许速度差异的步骤；以及如果测量的转弯内外侧驱动轮间的速度差异为所述临界允许速度差异以上，则向转弯内侧驱动轮分配预先设定的制动扭矩的步骤。

【技术特征摘要】
2012.08.10 KR 10-2012-00879021.一种车辆的转弯控制方法，其特征在于，包括: 计算转弯内外侧驱动轮间的临界允许速度差异的步骤；以及 如果测量的转弯内外侧驱动轮间的速度差异为所述临界允许速度差异以上，则向转弯内侧驱动轮分配预先设定的制动扭矩的步骤。2.根据权利要求1所述的车辆的转弯控制方法，其特征在于: 所述临界允许速度差异包括第一临界允许速度差异及比所述第一临界允许速度差异大的第二临界允许速度差异， 其中，所述分配预先设定的制动扭矩的步骤是，如果测量的转弯内外侧驱动轮间的速度差异为所述第一临界允许速度差异以上且所述第二临界允许速度差异以下，则向所述转弯内侧驱动轮分配第一制动扭矩；如果测量的转弯内外侧驱动轮间的速度差异为所述第二临界允许速度差异以上，则向所述转弯内侧驱动轮分配比所述第一制动扭矩大的第二制动扭矩。3.根据权利要求1所述的车辆的转弯控制方法，其特征在于: 所述分配预先设定的制动扭矩的步骤在车辆的其它电子行驶安全系统未启动的情况下进行。4.根据权利要求1所述的车辆的转弯控制方法，其特征在于: 所述分配预先设定的制动扭矩的步骤在测量的车辆的横向加速度为预先设定的临界横向加速度以上时进行。5.一种车辆用转弯控制系统，其特征在于，包括: 信号处理部(110)，其从车速传感器接收感知信号，计算转弯内外侧驱动轮间的速度差巳升; 目标值计算部(120)，其从横向加速度传感器、偏航速率传感器及转向...

【专利技术属性】
技术研发人员：郑泰钏，
申请(专利权)人：现代摩比斯株式会社，
类型：发明
国别省市：