本实用新型专利技术提供冲击吸收件及车辆用缓冲装置，其中，冲击吸收件具备：圆筒状的小径部、圆筒状的大径部以及连接该小径部与大径部的环状台阶部。冲击吸收件利用上述小径部以上述环状台阶部为起点向上述大径部内折回的塑性变形来吸收施加的载荷从而吸收冲击能量。在大径部设置有在轴向延伸并向径向外侧突出的突部。因此，冲击吸收件能够使曲折变形更稳定，并能够更加有效地吸收冲击能量。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本技术涉及冲击吸收件及车辆用缓冲装置。
技术介绍
以往，提出有利用在轴向折回的方式的塑性变形、所谓的曲折变形来吸收被施加的载荷从而吸收冲击能量的部件来作为冲击吸收件。例如专利文献I记载了经由锥形部(3)来将小径部(2a)和大径部(2b)连接的由金属管构成的冲击吸收件。大径部(2b)的长度设定为小径部(2a)的长度的约1/2，小径部(2a)以锥形部(3)为起点曲折变形而收纳于大径部(2b)内，由此减少为了允许曲折变形所需的冲击吸收件或者大径部(2b)的后方的空间。专利文献1:日本特开2006-8088号公报(第I图-第9图)在专利文献I所记载的冲击吸收件中，当例如相对于冲击吸收件的轴向从倾斜的方向施加载荷等、该冲击吸收件的大径部变形且小径部的曲折变形变得不稳定时，存在吸收冲击能量的效率变低的可能性。
技术实现思路
本技术的目的在于提供能够使曲折变形更加稳定、且更加有效地吸收冲击能量的冲击吸收件以及车辆用缓冲装置。为解决上述问题点，根据本技术的第一方式，冲击吸收件具备:圆筒状的小径部；圆筒状的大径部，在上述大径部设置有在轴向延伸并且向径向外侧突出的突部；以及环状台阶部，其连接该小径部与大径部，利用上述小径部以上述环状台阶部为起点向上述大径部内折回的塑性变形来吸收施加的载荷，从而吸收冲击能量。根据该结构，通过在上述大径部设置上述突部，能够增大大径部的刚性。因此，在吸收冲击能量时，在上述小径部向上述大径部内折回时，能够抑制上述大径部的变形，而能够使上述小径部的曲折变形更加稳定，从而能够更加有效地吸收冲击能量。在一个方式中，上述环状台阶部具有槽部，该槽部遍及该环状台阶部的周向全长地延伸，并且在轴向朝向上述大径部凹陷，促进上述小径部的上述塑性变形。根据该结构，利用上述环状台阶部的上述槽部，能够促进上述小径部的曲折变形，从而能够使由该曲折变形吸收的载荷的上升更加迅速，并能够更加有效地吸收冲击能量。特别是相对于冲击吸收件的轴线倾斜地施加载荷的情况等，即使在径向的分力作用于上述小径部的情况下，也能够使该小径部的曲折变形更加稳定。在其他方式中，冲击吸收件还具有盖部，该盖部与上述小径部一体形成，封闭上述小径部的前端侧的开口端，并安装于安装对象物。根据该结构，在将冲击吸收件的小径部安装于安装对象物时，由于不需要在上述小径部的前端侧的开口端另外通过焊接等来接合安装用的板或者托架，从而能够减少部件件数。在其他方式中冲击吸收件是由深拉深成型所形成的深拉深成型品。根据该结构，例如将成为冲击吸收件的材料的板材的一部分留成凸缘状，将其设置为用于将上述大径部安装于安装对象物的安装部，能够不需要在上述大径部的开口端另外通过焊接等来接合安装用的板(托架)，从而减少部件件数。特别是，通过将该结构用于上述一个方式，能够按照基于金属模的深拉深成型的一系列的工序来成型上述槽部，例如与利用独立的其他工序成型上述槽部的情况相比，也能够得到可减少制造工时的作用效果。或者，通过将该结构用于上述其他的方式，能够按照基于金属模的深拉深成型的一系列的工序来成型上述盖部，例如与利用独立的其他工序成型上述槽部的情况相比，也能够得到可减少制造工时的作用效果。在第二方式中提供具备上述车辆用冲击吸收件的车辆用缓冲装置。根据该结构，能够提供具备能够使曲折变形更加稳定、且能够更加有效地吸收冲击能量的碰撞盒的车辆用缓冲装置。另外，在其他的方式中，保险杠具有:主体壁部，其安装于上述小径部的前端，并在车辆的宽度方向延伸；以及一对对置壁部，它们分别与上述主体壁部的上端以及下端连接，在车辆的前后方向向上述大径部侧弯曲，并在上述碰撞盒的塑性变形时夹住上述大径部。根据该结构，上述保险杠具备上述一对对置壁部，由此能够延长上述碰撞盒的长度，从而能够吸收更多的冲击能量。另外，碰撞后，上述碰撞盒收纳于上述保险杠的沟槽状内部，从而能够有效活用该碰撞盒的变形量。在本技术中，能够提供使曲折变形更加稳定、并能够更加有效地吸收冲击能量的冲击吸收件以及车辆用缓冲装置。附图说明图1是表示本技术的一个实施方式的俯视图。图2是沿图1的2-2线剖切的剖视图。图3是表示图1的实施方式的立体图。图4是表示图1的实施方式的动作的剖视图。图5是表不变形量与载荷之间的关系的图表。具体实施方式以下，根据附图对本技术的一个实施方式进行说明。图1是表示用于汽车等车辆前部的本实施方式所涉及的车辆用缓冲装置的俯视图，图2是沿图1的2-2线剖切的剖视图。该车辆用缓冲装置由于在车宽方向对称，所以仅表不其一侧的构造(朝向车辆的前方的右侧一半的结构)。如图1所示，在车宽方向两侧配设有一对纵梁11，该一对纵梁11例如由金属板构成，具有剖面为大致四边形的中空结构并在车辆前后方向延伸。这些纵梁11构成车体的一部分。其中，在各纵梁11的前端利用焊接固定有例如由金属板构成的大致四边形的托架12。车辆用缓冲装置具备作为冲击吸收件的碰撞盒13，该碰撞盒13例如由金属板(SPC270、SCGA270材等)的深拉深材形成，在车辆前后方向延伸，并安装于上述各托架12的前表面。各碰撞盒13具备:圆筒状的小径部21 ;圆筒状的大径部23，大径部23经由环状台阶部22而以扩开的方式与该小径部21连接；封闭上述小径部21的前端侧的开口端的圆盘状的盖部24，该盖部24与小径部21 —体形成。车辆前后方向的中心线配置成与上述纵梁11的车辆前后方向的中心线一致。这些小径部21以及大径部23分别具有外径Rl以及外径R2 (> Rl)地配置在同心圆上。小径部21的轴向的长度LI的一半的长度(=Ll/2)设定成与大径部23的轴向的长度L2大致相等(L1/2 L2)。另外，环状台阶部22以在车辆前后方向折回的方式弯曲，以使得在剖面形状中内周侧比外周侧更向后侧突出，从而在内周侧形成槽部22a。详细地说，槽部22a遍及周向全长延伸并且在轴向朝向大径部23凹陷。槽部22a是用于促进小径部21的塑性变形或者曲折变形而形成的。在大径部23的后端一体形成有多个(例如两个)以规定角度位置向径向外侧延伸的板状的安装部25 (例如在本实施方式中，车宽方向两侧的两处角度位置)。通过将螺母紧固于贯通上述托架12的螺栓BI的螺纹部，来将各碰撞盒13与这些安装部25 —起固定于该托架12 (纵梁11)。另外，在盖部24形成多个(例如在本实施方式中为四个)安装孔24a。这些安装孔24a以在上下左右并列设置的方式对称配置。另外，车辆用缓冲装置具备保险杠(bumper reinforcement) 16,保险杠16例如由铝合金的挤压材料构成，在车宽方向延伸并且在该车宽方向两端部分别安装于上述两碰撞盒13的盖部24。该保险杠16具有长条状的主体壁部31以及一对对置壁部32、33，主体壁部31具有比上述大径部23的外径R2大的车辆上下方向的宽度、并在车宽方向延伸，一对对置壁部32、33分别与该主体壁部31的上端以及下端连接且在车辆的前后方向向上述大径部23侧弯曲。换句话说，保险杠16具有向碰撞盒13侧打开的大致沟槽状且恒定的剖面形状。如图1所示，在保险杠16的两端部形成有随着朝向外侧而向后侧弯曲的倾斜部16a，夹着该倾斜部16a，其车宽方向外侧的前端部16b在比车宽方向中央部更本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：羽田真一，北恭一，松井恭辅，大林环，
申请(专利权)人：爱信精机株式会社，爱信轻金属株式会社，
类型：
国别省市：
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