内燃发动机的控制装置制造方法及图纸

内燃发动机的控制装置具有：刚起动后执行部，其在曲轴起动刚开始后，基于吸入空气量的变化值，执行吸入空气量的预先修正；以及修正方法切换部，其在执行上述刚起动后执行部后的动作后，基于吸入空气量，切换为与加速器操作对应的吸入空气量的预先修正。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及内燃发动机的控制装置。
技术介绍
内燃发动机的控制装置基于由进气节气门上游的空气流量计测量出的进气流量、和目标空燃比，设定燃料喷射量。从进气节气门至气缸为止存在距离，因此，在加速或减速这样的过渡运转中，发生加速操作后，直至气缸内的进气量实际增加为止产生时间延迟。因此，基于空气流量计运算出的吸入空气量和实际的吸入空气量之间存在差异，气缸内的混合气体会暂时从目标空燃比偏离。因此，在日本特许厅1989年发行的JP01-305144A中，使用燃料喷射量运算定时中的进气量变化程度(斜率)，预测关闭进气阀定时的气缸内的空气量。另外，在JP4321429B中，根据燃料喷射量运算定时中的节气门阀控制量，预测延迟变化的、关闭进气阀的定时的气缸内的空气量。然后，根据以上述方式求出的吸入空气量及理论空燃比，计算与气缸进气量相当的燃料喷射量，喷射通过计算求出的量的燃料。
技术实现思路
在上述的各方法中，空气实际吸入至气缸之前，预测封入气缸中的空气量，进行所谓的预先修正。因此，可以在进气阀的关闭定时之前，喷射基于计算结果的燃料喷射量。在大部分的条件下，与基于当前进气量变化程度(斜率)的预先修正相比，基于节气门阀控制量的预先修正的吸入空气量的预测精度更优越。但是最近还考虑，在曲轴起动时也可变地对节气门阀进行控制。具体而言，在曲轴起动时关闭节气门阀，然后打开。如果这样，则在曲轴起动时负压发展，促进燃料的气化。另外，在完全爆燃时期得到充分的空气量。但是，如果这样在曲轴起动时节气门阀可变，则即使在曲轴起动初期关闭节气门阀，处于大气压下的集气管内的空气也会流入发动机中。因此，节气门阀开度和气缸内的空气量之间的关联被破坏。因此，可知以下内容，即，与基于当前进气量变化程度(斜率)的预先修正相比，基于节气门阀控制量的预先修正精度较差。本专利技术就是着眼于上述现有问题点而提出的。本专利技术的目的在于提供一种内燃发动机的控制装置，其在曲轴起动过程中，也能以良好的精度预先修正进气量。本专利技术的实施方式的内燃发动机的控制装置，其具有刚起动后执行部，其在曲轴起动刚开始之后，基于吸入空气量的变化值，执行吸入空气量的预先修正；以及修正方法切换部，其在上述动作后，基于吸入空气量，切换为与加速器操作对应的吸入空气量的预先修正。关于本专利技术的实施方式、本专利技术的优点，以下根据附图详细地说明。附图说明图1是说明在内燃发动机的加速时的基于加速器操作的吸入空气量的预先修正。图2是在内燃发动机的加速时，执行基于加速器操作的吸入空气量的预先修正时的时序图。图3是表示用于说明本专利技术涉及的内燃发动机的控制装置的一个实施方式的结构的图。图4是表示发动机控制器的具体的控制内容的流程图。图5是说明基于气缸进气量的变化值Λ的预先修正的基本概念的图。图6是表示基于气缸进气量的变化值Λ的预先修正的具体的内容的流程图。图7是说明本实施方式的作用效果的图。具体实施例方式为了容易理解本专利技术，首先说明基于加速器操作的吸入空气量的预先修正。此外，详细内容记载于特许公报JP4321429B，因此，在这里简单地说明。如上所述，即使基于空气流量计的检测流量设定燃料喷射量，根据内燃发动机的运转状态，直至喷射定时为止也无法推定进气量。其结果，成为使用前次推定值设定燃料喷射量的情况。从而，进气量的推定精度变差，有可能气缸内的混合气体暂时从目标空燃比偏离。因此，本专利技术的申请人完成基于加速器踏板的操作量推定进气量，而对燃料喷射量进行设定的专利技术(特许公报JP4321429B)。对此参照图1进行说明。图1是说明在内燃发动机加速时的基于加速器操作的吸入空气量的预先修正。如图1 (A)所示，驾驶员踏入加速器踏板，在时刻tl，加速器踏板操作量(APO)从第I开度APOl开始向第2开度AP02增加。如上所述，与加速器踏板操作量(APO)的变化相比延迟地，进气节气门的节气门开度(TVO)变化。在这里，节气门开度TVO到时刻t4才开始增加。如果节气门开度TVO增加，则进气通路的进气流量增加。该进气暂时积蓄在集气管中后，从进气歧管吸入气缸中。因此，气缸的吸入空气量进一步延迟，在时刻t5开始增力口。吸入至气缸中的空气量称为气缸吸入空气量Qc。基于加速器操作的吸入空气量的预先修正的目的是，在包含加速在内的过渡运转中，解决吸入空气量的变化与燃料喷射量的变化的偏差，提高空燃比的控制精度。因此，在图1(c)中，为了方便说明，将气缸吸入空气量Qc和要求喷射量Tpf描绘为相同高度。实际上，在处于理论空燃比时，如果燃料喷射量是1，则吸入空气量是14.7。另外，气缸吸入空气量Qc的单位是克/循环。要求喷射量Tpf的单位是毫秒。如上所述，单位也不同。但是，在这里只有增加的定时成为问题，因此，为了简化，忽视单位的不同。作为结果，气缸吸入空气量Qc的波形与要求喷射量Tpf的波形成为相同图形。这两者仅在时间轴方向上有偏差。从加速器踏板操作量APO开始变化的时刻t0至进气节气门的节气门开度TVO开始变化的时刻t4为止的响应延迟的期间T2，实际上是40 50毫秒左右。该响应延迟的期间T2在以下的说明中称为浪费时间T2。在基于加速器操作的吸入空气量的预先修正中，燃料喷射量不是基于节气门开度TVO而是基于加速器踏板操作量APO进行计算。该结果，早于节气门开度TVO的变化而计算要求喷射量Tpf。因此，发动机控制器基于加速器踏板操作量ΑΡ0，计算相对于气缸吸入空气量Qc而提前浪费时间T2的与加速器踏板操作量相当的气缸吸入空气量Qca。浪费时间T2作为恒定值而预先提供。为了与喷射定时同步，发动机控制器进一步对与加速器踏板操作量相当的气缸吸入空气量Qca进行延迟浪费时间Tl的处理，从而得到要求喷射量Tpf。此外，要求喷射量Tpf在图1 (C)中用虚线表示。此外，图1 (C)的各曲线是根据加速器踏板操作量APO的变化计算出的。在图1(C)的各曲线中，没有考虑进气阀的开闭。实际上，如图1 (B)所示，进气阀在时刻t6关闭，因此，时刻t6的气缸吸入空气量Qcl是气缸的实际吸入空气量。时刻t2的要求喷射量Tpfl是与实际吸入空气量对应的要求喷射量。因此，发动机控制器实际计算的是时刻t2的it Tpfl0在图1 (A)至图1 (C)中，将内燃发动机的转速设为恒定值NO，喷射定时假定为比时刻t0略微延迟的时刻t2。从时刻t3开始至时刻t6为止是进气阀的开阀期间。喷射定时设定在进气行程之前。该关系在任意气缸中都相同。图1 (A)至图1 (C)的横轴是时间轴，因此，如果发动机转速Ne变化，则喷射定时也变化。具体而言，如果发动机转速Ne小于恒定值NO,贝U喷射定时晚于图中的定时t2,向图中的右方向移动。如果发动机转速Ne大于恒定值NO,则喷射定时早于图中的定时t2,向图中的左方向移动。与此相伴，浪费时间Tl也变化。即，浪费时间Tl是发动机转速Ne的函数。图2是在内燃发动机的加速时，执行基于加速器操作的吸入空气量的预先修正时的时序图。此外，图2 (A)中的ATVO是根据进气节气门的节气门开度TVO确定的节气门开口面积。AAPO是根据加速器操作量APO假设地确定的加速器面积。加速器面积AAPO与节气门开口面积ATVO —对一地对应。即，加速器面积AAPO的最大值与节气门开口面积ATVO本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.12.27 JP 2010-2902701.一种内燃发动机的控制装置，其具有: 刚起动后执行部，其在曲轴起动刚开始之后，基于吸入空气量的变化值，执行吸入空气量的预先修正；以及 修正方法切换部，其在上述动作后，基于吸入空气量，切换为与加速器操作对应的吸入空气量的预先修正。2.根据权利要求1所述的内燃发动机的控制装置，其中， 如果吸入空气量的变化值小于阈值，则上述修正方法切换部切换为与加速器操作...

【专利技术属性】
技术研发人员：吉川俊一，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：
国别省市：