悬架装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种悬架装置。该悬架装置用于提高多连杆悬架中的各连杆相对于车身的位置精度。后悬架横梁（21）和后桥壳（11）利用后上连杆（19）、前下连杆（25）、后下连杆（23）及半径杆（27）相连结。在未对后悬架装置（1）施加载荷的状态下，在前下连杆（25）和后下连杆（23）上产生张力，并在该状态下将连杆端部的各安装支座部紧固。在需要产生张力时，前下连杆（25）利用的是外倾角调整用的凸轮机构（31），后下连杆（23）利用的是前束角调整用的凸轮机构（29）。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种具有多连杆悬架的悬架装置。
技术介绍
以往，作为具有多连杆悬架的悬架装置，公知有下述专利文献I所述的内容。专利文献1:日本特开第4195208号公报但是，这样的具有多连杆悬架的悬架装置通过提高各连杆相对于车身的位置精度，使行驶稳定性等车辆性能进一步升高。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于提高多连杆悬架中的各连杆相对于车身的位置精度。本专利技术的特征在于，在未对悬架装置施加车辆载荷的状态下，对于利用外倾角调整用的调整部件对前下连杆施加的张力和利用前束角调整用的调整部件对后下连杆施加的张力，产生其中至少一个张力，在该产生张力状态下将各连杆和半径杆的各端部的安装构件紧固。采用本专利技术，在未对悬架装置施加车辆载荷的状态下，在前下连杆与后下连杆中的至少一个连杆上产生张力，在该产生张力状态下，因为要对设定在各连杆、半径杆的端部的安装构件进行紧固，所以安装构件在被预先施加了载荷的状态下紧固，从而能够提高各连杆、半径杆相对于悬架横梁的位置精度。此时，由于能够未在车轮上安装轮胎、轮辋的状态下进行各连杆、半径杆的连结作业，因此作业性提高。附图说明图1是表示本专利技术的一实施方式的车辆的左后轮侧的后悬架装置的自车辆后方看到的后视图。图2是表示图1的后悬架装置的左后轮周边的立体图。图3是表示图1的后悬架装置的左后轮周边的俯视图。图4是表示图1的后悬架装置的左后轮周边的侧视图。图5是图1中的A —A剖视图。图6是表示在图1的后悬架装置中的前下连杆和后下连杆中产生张力的作业的作用说明图，图6的(a)表示在前下连杆中产生张力的状态，图6的(b)表示在后下连杆中产生张力的状态，图6的(C)表示在前下连杆和后下连杆中产生张力的状态下，在半径杆(radius rod)中产生压缩力的状态。具体实施例方式以下基于附图说明本专利技术的实施方式。图1 图4表示本专利技术的一实施方式的后悬架装置I。另外，在该图1 图4中图示了左侧后轮3的后悬架装置1，但右侧后轮的后悬架装置与左侧后轮的后悬架装置的基本结构也是相同的，因此，仅对与左侧后轮3相对应的后悬架装置I进行说明。上述左右后轮构成车轮。后轮3具有轮毂5，在轮毂5上安装有制动盘7。附图标记9是用于对制动盘7进行制动的制动钳。在轮毂5的车宽度方向内侧配置有作为桥壳的后桥壳11，其以后半轴13能够相对旋转的方式支承后半轴13。在后桥壳11上连结减震器15的外筒下端，减震器15的内筒上端连结于车身。图3中的附图标记17是螺旋弹簧。另外，在图1、图4中省略了制动盘7及制动钳9。在后桥壳11的上端，通过安装支座部19a连结有作为上连杆的后上连杆19的罪车宽度方向外侧端部，后上连杆19的靠车宽度方向内侧部分的位于车辆前后方向上的两个端部通过安装支座部19b、19c连结于作为悬架横梁的后悬架横梁21的上部。而且，如图1所示，在后桥壳11的上下方向大致中央的车辆后方侧，通过安装支座部23a连结有后下连杆23的车宽度方向外侧端部，后下连杆23的车宽度方向内侧端部通过安装支座部23b连结于后悬架横梁21。该后下连杆23具有前束角调整功能。并且，就比上述后下连杆23更车辆前方和下方的前下连杆25而言，其车宽度方向外侧端部通过安装支座部25a连结于后桥壳11的下部，将前下连杆25的车宽度方向内侧端部通过安装支座部25b连结于后悬架横梁21的下部。该前下连杆25具有外倾角调整功能。另外，在图2中省略了后悬架横梁21。如图3所示，后悬架横梁21包括在车辆前方侧向车宽度方向延伸的前横梁2la、在前横梁21a的车辆后方侧向车宽度方向延伸的后横梁2lb、及将这些各横梁2la、2Ib相互连结且向车辆前后方向延伸的纵梁21c。纵梁21c是上下成对的纵梁，其中上部的纵梁通过安装支座部19b，19c连结有上述后上连杆19的端部，其中下部的纵梁的位于后横梁21b附近的部位通过安装支座部23b连结有后下连杆23的端部。而且，如图3所示，该后悬架横梁21包括自前横梁21a与纵梁21c间的结合部附近起朝向车辆前方和车宽度方向外侧延伸的前方延伸设置部21d、和自后横梁21b与上部的纵梁21c间的结合部附近起朝向车宽度方向外侧和后方延伸的后方延伸设置部21e。而且,将上述前方延伸设置部21d的前端21f、后方延伸设置部53e的后端21g、及上部的纵梁21c的前端21h作为向车身进行安装的安装部。而且，如图4所示，利用半径杆27将后桥壳11的下部的比前下连杆25靠上方位置的部位与后悬架横梁21中位于纵梁21c的前端21h附近的下部连结起来。如图3所示，半径杆27以其靠车辆前方侧部分比其靠车辆后方侧部分靠车宽度方向内侧的方式倾斜的状态向车辆前后方向延伸。该半径杆27将其前端部通过安装支座部27a连结于悬架横梁21，将其后端部通过安装支座部27b连结于后桥壳11的下部。具有前束角调整功能的后下连杆23，在其通过靠车宽度方向内侧的端部的安装支座部23b进行紧固的紧固部上具有作为前束角调整用的调整部件的凸轮机构29(图4)。而且，具有外倾角调整功能的前下连杆25，在其通过靠车宽度方向内侧的端部的安装支座部25b进行紧固的紧固部上具有作为外倾角调整用的调整部件的凸轮机构31 (图1、图4)。这些凸轮机构29、31基本上是相同的结构，因此，利用图5仅对凸轮机构31进行说明。图5将前下连杆25的车宽度方向内侧端部的相对于后悬架横梁21进行安装的安装支座部25b以图1中的A — A剖视图来进行表示。该安装支座部25b包括前下连杆25侧的外筒33、位于该外筒33的内侧且以与外筒33同轴状配置的内筒35、及位于这些外筒33与内筒35之间的橡胶制的圆筒形状的弹性衬套37。内筒35的轴向两端比外筒33的轴向两端向轴向外侧突出，将该突出的各端部分别固定在后悬架横梁21侧的一对凸缘21a、21b的内表面。弹性衬套37分别固定于内筒35的外周面及外筒33的内周面，外筒33的外周面被压入到前下连杆25中。内筒35在具有沿轴向贯穿其中心部的通孔35a，与此相对应地在后悬架横梁21的一对凸缘21a、21b上设置有长孔21al、21bl。长孔21al、21bl在图5中与纸面正交的方向(在图1中为前下连杆25的轴向)上形成得较长，在这些各长孔21al、21bl及通孔35a中插入有调整用螺栓39。内筒35的与轴向中央部的前下连杆25和外筒33大致相对应的位置向径向外侧突出，在内筒35与外筒33之间形成有环状的空间40。调整用螺栓39能在其位于该空间40的轴向两侧的杆部39b与内筒35的内周面大致接触的状态下相对于内筒35旋转。调整用螺栓39包括头部39a、杆部39b、位于头部39a的靠杆部39b侧的端部的凸轮39c、及位于杆部39b的顶端侧的凸轮39d。如图1中表示的凸轮39c那样，这两个凸轮39c、39d做成相对于调整用螺栓39的轴线偏心的圆板形状，凸轮39c位于凸缘21a的外侧、凸轮39d位于凸缘21b的外侧，并且它们与调整用螺栓39 —体化。图1所示的一个凸轮39c是相对于调整用螺栓39向上方并稍向左侧偏心的状态，但图中无法看到的另一个凸轮39d也是向与上述一个凸轮39c向同一方向偏心的状态。而且，如图1所示，在凸轮39c的径向外侧的位于前下连杆25的轴向两侧(在图1中为左本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种悬架装置，其特征在于，该悬架装置包括：上连杆，其连结以车轮能旋转的方式支承车轮的桥壳的上部与车身；前下连杆，其连结上述桥壳的下部与车身；后下连杆，其连结上述桥壳的位于上下方向中央部的靠车辆后方侧的部分与车身；半径杆，其连结上述桥壳的下部与车身；在上述前下连杆上设有外倾角调整用的调整部件，并且，在上述后下连杆上设有前束角调整用的调整部件，在未对悬架装置施加车辆载荷的状态下，对于利用上述外倾角调整用的调整部件对前下连杆施加的张力和利用上述前束角调整用的调整部件对后下连杆施加的张力，产生其中至少一个张力，在该产生张力状态下，将上述各连杆和上述半径杆的各端部的安装构件紧固。

【技术特征摘要】
2011.10.26 JP 2011-2346841.一种悬架装置，其特征在于， 该悬架装置包括: 上连杆，其连结以车轮能旋转的方式支承车轮的桥壳的上部与车身； 前下连杆，其连结上述桥壳的下部与车身； 后下连杆，其连结上述桥壳的位于上下方向中央部的靠车辆后方侧的部分与车身； 半径杆，其连结上述桥壳的下部与车身； 在上述前下连杆上设有外倾角调整用的调整部件，并且，在上述后下连杆上设有前束角调整用的调整部件，在未对悬架...

【专利技术属性】
技术研发人员：吉村元伸，松山阳司，池田聪，茅原学，松本光贵，丸山和宏，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：