车轮悬架制造技术

本实用新型专利技术涉及用于机动车辆的车轮悬架。所述车轮悬架包括可以与支承枢轴支架(20)连接的弹簧减振器支柱(10)。此外，设有横向控制臂(30)，其一个端部(31)绕着轴线(A2)可枢转地安装。在其另一个端部(32)，横向控制臂(30)铰接至形成有支承点(21)的支承枢轴支架(20)。因此，本实用新型专利技术的目的在于，在车轮悬架的侧视图中相对于横向控制臂(30)倾斜地布置弹簧减振器支柱(10)。此外，转向枢轴(A1)由支承点(21)和弹簧减振器支柱支承轴承(11)的运动点进行确定。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及ー种用于机动车辆的车轮悬架。这样已知的麦弗逊(Mcpherson)构造的车轮悬架具体地用于前轮驱动的机动车辆的前轮悬架。
技术介绍
DE4413412A1公开了ー种公共汽车，设有模块化构造使得由驱动单元、变速箱、传动齿轮箱、铰接轴连接和后桥差速器组成的整体単元安装在一体支架中。DE3005916A1涉及ー种具体为机动车辆转向前桥的车轮悬架，其中车轮支架由一个布置在另ー个顶部上的两个半径臂(具体为横向控制臂或者半拖臂)支撑并且由大致沿竖直方向铰接至ー个半径臂的减振支柱支撑。减振支柱直接铰接至下半径臂，下半径臂与车辆车身铰接。另ー方面，上半径臂与减振支柱铰接。在前言中提到的车轮悬架设计中必须要考虑几件事情。首先，有利的是提供负偏距。“偏距”(offset steering)理解为转向枢轴的假想延伸线到车轮接触表面的中间的距离。当在道路上制动、在车辆两侧上具有可变静摩擦且在前桥上具有负偏距时，对于车辆的偏离运动可以产生稳定的效果。DE2945802 ( = US4, 341，396)公开了ー种用于机动车辆并且具有负偏距的前车轮悬架。在这种情况下，设有经由两个支柱与支承枢轴支架连接的弹簧减振器支柱，两个支柱中的位于其与支承枢轴支架铰接的上方的下支柱包括绕着大致水平的轴线可旋转的第二接头。这种布置的缺点是，为了避免在车轮悬架偏斜时导致卡住，弹簧减振器支柱在车轮悬架的侧视图中必须竖直地位于横向控制臂上。为此，弹簧减振器支柱支承轴承需要一定的高度，这样，一方面对行人保护造成负面影响，另一方面，由于弹簧减振器支柱支承轴承的高度而使发动机盖必须具有一定高度，因此对车辆的设计造成限制。虽然在此处引用的现有技术已经允许弹簧减振器支柱的高度低于常规麦弗逊布置中的高度，然而对于重大的行人保护而言，这些还是太高。
技术实现思路
本技术的目的是提出ー种车轮悬架，该车轮悬架可以避免上述缺陷并且允许弹簧减振器支柱支承轴承的高度大幅降低，而不丢失常规麦弗逊车轮悬架的优点。根据本技术，通过本技术的车轮悬架实现该目的，该车轮悬架包括能够与支承枢轴支架连接的弹簧减振器支柱，并且设有横向控制臂，所述横向控制臂的ー个端部绕着轴线可枢转地安装并且其另ー个端部铰接至形成有支承点的支承枢轴支架，其中，转向枢轴Al由所述支承点和弹簧减振器支柱支承轴承的运动点进行确定，并且在车轮悬架的侧视图中，弹簧减振器支柱相对于横向控制臂(即，相对于下横向控制臂)呈倾斜布置，同时通过横向控制臂(即，下横向控制臂)在支承枢轴支架(stub axle carrier)上的支承点和弹簧减振器支柱支承轴承的运动点确定转向枢轴。由于弹簧减振器支柱在车轮悬架的侧视图中相对于横向控制臂呈倾斜布置，因此可以大幅降低弹簧减振器支柱支承轴承的总高度。结果，可以确保增强行人保护并且还可以以改进的且更灵活的方式调节发动机盖和/或车辆的前部区域的设计。在该连接中，“傾斜”理解为在弹簧减振器支柱的対称的轴线和横向控制臂之间的角度不是90°。能够获得的角度范围不一定起因于车轮悬架的运动，并且可以获得达到30°的值。相对于现有技术，通过根据本技术的布置，弹簧减振器支柱的竖直空间要求可以减小10%至20%，例如达到13.4%。优选地，所述弹簧减振器支柱在所述车轮悬架的侧视图中被布置在驱动轴的前面或者后面。优选地，所述弹簧减振器支柱仅在一点处与所述支承枢轴支架连接。优选地，所述弹簧减振器支柱在其下端处包括连接至所述支承枢轴支架的第二紧固点。特别优选的是车轮悬架被设计成偏距是负的。这提供已经提到的相对于制动稳定性的优点。在本技术的含义内有利的是，弹簧减振器支柱在车轮悬架的侧视图中示出为 布置在驱动轴的前面，但还可以是在车轮悬架的侧视图中看时弹簧减振器支柱布置在驱动轴后面的布置。有利地，弹簧减振器支柱仅在一点处与支承枢轴支架和/或车轮支架连接，连接和/或紧固到车轮支架的上部是可取的。然而，如果需要，为了进一歩增加刚性和/或稳定性，还可以想到的是将弹簧减振器支柱进ー步连接和/或紧固到支承枢轴支架和/或车轮支架上。附图说明在下面的附图和附图说明中公开了本技术的其它有利的实施方式，在附图中图I示出第一示例性实施方式中的车轮悬架的正视图，图2示出图I的车轮悬架的侧视图，图3示出第二示例性实施方式中的车轮悬架的正视图，图4示出图3的车轮悬架的侧视图。具体实施方式在不同附图中，总是用相同的附图标记表示相同的部分，这就是为什么所述部分通常仅描述一次的原因。图I示出根据本技术的车轮悬架的第一实施方式的正视图。弹簧减振器支柱10被紧固在支承枢轴支架或车轮支架20上。支承枢轴支架20在其下端处具有用于横向控制臂30的支承点21。所述横向控制臂在其端部32与所述支承点21接合。横向控制臂30的相対的端部31绕着轴线A2可枢转地安装。轮毂40也设置在支承枢轴支架或车轮支架20上。虚线示出的车轮被紧固在轮毂40上。此外，还包括布置在支承枢轴支架20和车辆的转向系统之间的连接杆41，连接杆41经由车轮支架20将转向驱动传递至车轮。弹簧减振器支柱10在具有支承点21的弹簧减振器支柱支承轴承的运动点11处形成转向枢轴Al。在本技术的示例性实施方式中，弹簧减振器支柱10在这种情况下仅在ー个点处和/或在一个紧固区域42中与支承枢轴支架或车轮支架20连接。为增加稳定性，还有利的是弹簧减振器支柱10在其下端12和/或在其紧固点和/或区域(进ー步位于紧固区域42的下面)第二次紧固在支承枢轴支架或车轮支架20上。从图2可看见的是，侧视图中所示的弹簧减振器支柱10布置在驱动轴33的后面(參见表示行进方向的箭头43)。在这种情况下，弹簧减振器支柱10相对于横向控制臂30倾斜站立。如已提到的，“傾斜”理解为在弹簧减振器支柱10的主轴和横向控制臂30之间的角度不是90°。通过在驱动轴33后面的该倾斜布置，可以获得弹簧减振器支柱支承轴承的高度的所需减低。图3和图4示出根据本技术的车轮悬架的另ー个示例性实施方式。正如可看见的，在这种情况下在侧视图中所示的弹簧减振器支柱10布置在驱动轴33的前面(參见表示行进方向的箭头43)。剰余部件保持不变。还是在这种情况下，正如在图4中可看见的，在车轮悬架的侧视图中，弹簧减振器支柱10再次相对于横向控制臂30倾斜地布置。将弹簧减振器支柱10设置在驱动轴33的前面还是后面取决于相应的应用。在任何情况下，结合弹簧减振器支柱10朝向横向控制臂30的倾斜位置的这样的布置提供了进一歩降低弹簧减振器支柱支承轴承11的高度的可能性，由此改善了行人保护，并且可以降低发动机盖相对于已知车轮悬架的高度。此外，车轮移动可以获得大幅増加(关于存在回弹阻尼和/或压缩阻尼的情况下的移动量)。附图标记列表10弹簧减振器支柱11弹簧减振器支柱支承轴承的运动点12弹簧减振器支柱的下端20支承枢轴支架/车轮支架21支承点30横向控制臂31横向控制臂的一端32横向控制臂的另一端33驱动轴40 轮毂41连接杆42紧固区域43行进方向(箭头)Al转向枢轴A2 轴线本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
2010.10.08 EP 10186998.01.一种用于机动车辆的车轮悬架，其包括能够与支承枢轴支架(20)连接的弹簧减振器支柱(10)，并且设有横向控制臂(30)，所述横向控制臂的一个端部(31)绕着轴线(A2)可枢转地安装并且其另ー个端部(32)铰接至形成有支承点(21)的支承枢轴支架(20)， 其特征在于，转向枢轴(Al)由所述支承点(21)和弹簧减振器支柱支承轴承(11)的运动点进行确定，并且所述弹簧减振器支柱(1...

【专利技术属性】
技术研发人员：P·范德扎克特，W·戴维，M·J·佛兰特泽，J·特莱佛格，P·赞伯格，J·道格，F·P·沃夫蒙海姆，
申请(专利权)人：福特环球技术公司，
类型：实用新型
国别省市：