一种双电源电机驱动系统技术方案

本实用新型专利技术公布了一种双电源电机驱动系统，该系统包括具有第一组绕组（1）和第二组绕组（2）的交流电机（3）、第一电源（4）、第二电源（5）、逻辑算法电路（6）、驱动电路（7）、交直流转换模块（8）、控制模块（9），其特征在于：第一电源（4）和第二电源（5）分别耦合至交直流转换模块（8），驱动电路（7）耦合至交直流转换模块（8），交直流转换模块（8）耦合至交流电机（3）的第一组绕组（1）以及第二组绕组（2）的出线端，逻辑算法电路（6）耦合至驱动电路（7），控制模块（9）耦合至逻辑算法电路（6）。针对传统车用三相电机系统的缺点，设计出一种可优化电源供电和配置并提高工作的可靠性的电机驱动系统结构。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及电机及其控制
，特别涉及一种双电源供电的电机驱动系统。
技术介绍
目前，在混合动力汽车和纯电动汽车汽车不断发展的同时，对其汽车驱动系统在不同路况下的工作性能、工作模式以及节能效果有了更高的要求。驱动系统需在不同的路况、行驶速度、运行功率下实现适宜的工作方案，达到节能、安全可靠、高效、易操作等技术 特点，而传统的三相电机驱动系统工作方案难以实现多元化，节能效果和能量回收效果也不佳。随着电机功率需求的不断增大，对于电机驱动系统所要求变频调速的应用场合来说，传统的三相电机系统一般通过低压大电流或高压低电流两种方案来实现。对于低压大电流方案来说，受到功率器件最大允许电流的限制，功率器件的选型和成本都不好控制；对于高压低电流方案来说，要求电机具有更高的绝缘等级，增加了电机的成本和材料选型的难度。在系统缺相的等故障模式下，三相电机绕组电流急剧上升，振动噪声增大，影响系统的运行性能和寿命，可靠性较差。因此，对于混合动力汽车和纯电动汽车等对电机驱动系统可靠性及实用性要求较高的场合，电机驱动系统需要进行升级和改善。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种可适应各种路况和行驶状态，且可在电机出现故障的情况下具有一定的继续工作能力的电机驱动系统。本技术是采取以下技术方案实现的具有第一组绕组和第二组绕组的交流电机、第一电源、第二电源、逻辑算法电路、驱动电路、交直流转换模块、控制模块，第一电源和第二电源分别耦合至交直流转换模块，驱动电路耦合至交直流转换模块，交直流转换模块耦合至交流电机的第一组绕组以及第二组绕组的出线端，逻辑算法电路耦合至驱动电路，控制模块耦合至逻辑算法电路。驱动电路对输入其的信号进行功率放大；交直流转换模块对第一电源和第二电源所输入的直流电流进行直流变交流的转换，对交流电机回流的交流电流进行交流变直流的转换。第一组绕组为三相绕组，第二组绕组为三相绕组，第一绕组和第二绕组缠绕于一个电机定子上，第一组绕组和第二组绕组之间的电角度相差30度或0度，第一组绕组和第二组绕组之间电隔离。第一电源为直流电源，第一电源与第一组绕组形成供能匹配；第二电源为直流电源，第二电源与第二组绕组形成供能匹配。第一电源和第二电源同时对交流电机进行供电时，第一电源和第二电源所提供的电流的频率一致。本技术与现有技术相比具有显著的优点和有益效果，具体体现在以下几个方面汽车驱动系统由控制模块根据其采集的第一电源、第二电源、交流电机、以及车辆行驶信息、路况信息等，做出合理的能量分配方案，并向下级电路输出指令，从而实现第一电源、第二电源、第一组绕组和第二组绕组间的功率分配，在驱动系统所需功率小时，合理分配能量，节约能量，并可在刹车、滑行等情况下回收能量，从而实现最佳的系统工作和节能效果。具体可体现为第一电源供电，第二电源不供电，第一组绕组驱动电机；或第一电源不供电，第二电源供电，第二组绕组驱动电机；或第一电源和第二电源共同供电，两组绕组均驱动电机；或第一电源接受交流电机提供的电能从而进行充电；或第二电源接受交流电机提供的电能从而进行充电；或第一电源和第二电源同时接受交流电机提供的电能从而进行充电。此外，当电机的两组绕组其中一组绕组系统发生故障时，另一组未发生故障的绕组可以继续工作，以保证电动机正常运行，提高了系统的可靠性。 附图说明图I是本技术的双电源电机驱动系统的结构示意图。具体实施方式以下结合附图对本技术实施例做进一步详述，以下关于本技术的实施方式的描述只是示例性，并不是为了限制本技术的所要保护的主题，对于本技术所描述的实施例还存在的其他在权利要求保护范围内的变化，都属于本技术所需要保护的主题。对于本技术中所提到得“耦合”，根据电气、电子、机械领域的定义，是指两个或两个以上的电路元件或电网络的输入与输出之间存在紧密配合与相互影响，并通过相互作用从一侧向另一侧传输信号或能量的现象，概括的说耦合就是指两个或两个以上的实体相互依赖于对方的一个量度。在本技术中可以理解为数字信号、电压、电流等能量流的传输方式，根据各模块之间的不同情况下作用关系本技术的中的“耦合”可以进一步理解为直接连接或间接连接。所以虽然本技术的实施例中公布了一种各个组件的示例性布局和结构，但该技术的保护主题内还包含在保护主题的范围内具有不同的耦合方式下的其他布局和结构。如附图1，其中，I是第一组绕组，2是第二组绕组，3是交流电机，4是第一电源，5是第二电源，6是逻辑算法电路，7是驱动电路，8是交直流转换模块，9是控制模块。如图I所示，第一电源4、第二电源5分别连接至交直流转换模块8，第一电源4和第二电源5之间相互独立，交直流转换模块8的与第一组绕组I和第二组绕组2的出线端分别连接，第一电源4作为交流电机3的第一组绕组I的供电来源，第二电源5作为交流电机3的第二组绕组2的供电来源。第一电源4为电池或为电容，第二电源5为电池或电容。控制模块9连接至逻辑算法电路6，逻辑算法电路6连接至驱动电路7，驱动电路7连接至交直流转换模块8。控制模块9接收来自第一电源4和第二电源5的电压信息、电流信息、电荷状态信息，以及交流电机3的状态信息、车速信息、驾驶员的指令信息等信息。并根据接收到的信息向逻辑算法电路6输出指令，逻辑算法电路6对指令进行接收后将处理和运算的结果传递至下一级的驱动电路7，驱动电路7将接收到的信号进行功率放大之后传递至交直流转换模块8,交直流转换模块8可将第一电源4和第二电源5所输入的直流电转化为交流电，也可将由 交流电机3回流的交流电转化为直流电，交直流转换模块8对通过其的能量流的进行交流-直流或直流-交流变换，并实现第一电源4和第二电源5与交流电机3之间能量流的通断的切换，完成对交流电机3、第一电源4和第二电源5的工作方式的切换。交流电机3的第一组绕组I和第二组绕组2均为定子绕组且均为三相绕组，第一绕组和第二绕组缠绕于一个电机定子上；第一组绕组I和第二组绕组2之间电隔离，即第一组绕组I与第二组绕组2之间相互独立；第一组绕组I和第二组绕组2之间的电角度相差30度或0度。控制模块9根据不同情况配置系统完成第一电源4、第二电源5和交流电机3的工作状态的变换，表现形式为第一电源4供电,第二电源5不供电；或第一电源4不供电,第二电源5供电；或第一电源4和第二电源5共同供电；或第一电源4接受交流电机3提供的电能从而进行充电；或第二电源5接受交流电机3提供的电能从而进行充电；或第一电源4和第二电源5同时接受交流电机3提供的电能从而进行充电等工作方式。接下来将根据汽车在不同路况和行驶状态下对以上工作方式的实施方式作进一步说明。当汽车处于启动状态时，由于汽车的载荷、路况、所要求的加速度等情况的不同，汽车所需的启动功率也不同，系统可根据所需启动功率的大小自动配置为所需功率小时配置为第一电源4独立供电或第二电源5独自供电，所需功率大时配置为第一电源4和第二电源5共同供电。当汽车处于匀速行驶状态时，系统通常自动配置为第一电源4或第二电源5独自供电，但若汽车的载荷过大，或路况阻力较大的情况下也可自动配置为第一电源4和第二电源5共同供电。当汽车处于加速行驶状态时，根据汽车载荷、路况、所要求的加速度等情况，系统可根据所需功本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种双电源电机驱动系统，包括：具有第一组绕组（1）和第二组绕组（2）的交流电机（3）、第一电源（4）、第二电源（5）、逻辑算法电路（6）、驱动电路（7）、交直流转换模块（8）、控制模块（9），其特征在于：所述第一电源（4）和第二电源（5）分别耦合至交直流转换模块（8），驱动电路（7）耦合至交直流转换模块（8），交直流转换模块（8）耦合至交流电机（3）的第一组绕组（1）以及第二组绕组（2）的出线端，逻辑算法电路（6）耦合至驱动电路（7），控制模块（9）耦合至逻辑算法电路（6）。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：赵建虎，余国权，高小二，
申请(专利权)人：天津市松正电动汽车技术股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：