电动汽车制造技术

电动汽车(10)的控制装置(50)在执行每隔至少1个开关周期对半导体开关(24a、24b)的通电或关断进行固定的固定控制时，执行对1个电力系统的发电路径和充电路径的两者进行关断的第1关断控制、以及对所有电力系统的发电路径或充电路径全部进行关断的第2关断控制之中的至少任意一者，而且，在仅进行所述第1关断控制的情况下，对半导体开关(24a、24b)的通电或关断进行控制，以使进行所述第1关断控制的电力系统变为N-1个{N为表示电源(22a、22b)以及半导体开关(24a、24b)的数量的2以上的整数}。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及电动汽车，其具备：包含各自独立且电源电压变动的多个电源在内的1次侧、以及包含逆变器和与该逆变器连接的驱动电动机在内的2次侧。
技术介绍
包括燃料电池车辆和混合动力车辆在内的电动汽车的开发盛行。电动汽车之中存在如下电动汽车：不仅将来自多个电源的电力选择性地供应给驱动电动机，还能将来自所述驱动电动机的再生电力选择性地充电至所述多个电源{特开2005-237064号公报(以下称为“JP2005-237064A”。)

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.06.29 JP 2010-1482441.一种电动汽车(10、10A～10D)，其特征在于，
包括：
1次侧，其包含各自独立且电源电压变动的N个电源(22a、
22b、152、154)，N为2以上的整数；
2次侧，其包含逆变器(26)和与该逆变器(26)连接的驱
动电动机(12)；
第1个到第N个的电力系统，其按照所述N个电源(22a、
22b、152、154)彼此并联的方式将所述1次侧与所述2次侧进
行连接；
N个半导体开关(24a～24c、70、72、74、76)，其分别被
设置在所述第1个到第N个的电力系统中，且能对于由发电方向
以及充电方向构成的双向的通电分别进行关断；和
控制装置(50、50a～50d)，其对所述N个半导体开关(24a～
24c、70、72、74、76)的关断进行控制，
所述控制装置(50、50a～50d)，
在执行每隔至少1个开关周期对所述半导体开关(24a～24c、
70、72、74、76)的通电或关断进行固定的固定控制时，执行对
1个电力系统的发电路径和充电路径的两者进行关断的第1关断
控制、以及对所有电力系统的发电路径或充电路径全部进行关断
的第2关断控制之中的至少任意一者，而且，
在仅进行所述第1关断控制的情况下，对所述半导体开关
(24a～24c、70、72、74、76)的通电或关断进行控制，以使进
行所述第1关断控制的电力系统变为N-1个。
2.根据权利要求1所述的电动汽车(10、10A～10D)，其
特征在于，
所述半导体开关是双向开关(24a～24c、72、74、76)。
3.根据权利要求1所述的电动汽车(10、10A～10D)，其
特征在于，
在对某个电源(22a、22b、152、154)的发电路径与其他的
电源(22a、22b、152、154)的充电路径进行切换时，在所述半
导体开关(24a～24c、70、72、74、76)的驱动信号中插入死区
时间。
4.根据权利要求1所述的电动汽车(10、10A、10C、10D)，
其特征在于，
所述控制装置(50、50a～50d)对所述半导体开关(24a～
24c、70、72、74、76)进行控制，以使从某个电源(22a、22b、
154)的双向通电状态转移到其他的电源(22a、22b、154)的双
向通电状态。
5.根据权利要求1所述的电动汽车(10、10A、10C、10D)，
其特征在于，
所述控制装置(50、50a～50d)在所述电动汽车(10、10A、
10C、10D)处于动力行驶状态与再生状态的中间状态时，对所述
半导体开关(24a～24c、70、72、74、76)进行控制，以使从某
个电源(22a、22b、154)的双向通电状态转移到其他的电源(22a、
22b、154)的双向通电状态。
6.根据权利要求1所述的电动汽车(10、10A～10D)，其
特征在于，
所述控制装置(50、50a～50d)在所述电动汽车(10、10A～
10D)处于动力行驶状态时，使2个以上的发电开关元件(60a～
60c)同时导通。
7.根据权利要求1所述的电动汽车(10、10A、10C、10D)，
其特征在于，
所述控制装置(50、50a～50d)在所述电动汽车(10、10A～
10D)处于再生状态时，使2个以上的充电开关元件(62a～62c)
同时导通。
8.根据权利要求1所述的电动汽车(10、10A、10C、10D)，
其特征在于，
对所述电动汽车(10、10A、10C、10D)的动力行驶状态和

\t再生状态进行判断，
在动力行驶状态时连接至少2个以上的发电开关元件(60a～
60c)，
在再生状态时连接至少2个以上的充电开关元件(62a～
62c)。
9.根据权利要求8所述的电动汽车(10、10A～10D)，其
特征在于，
还对所述动力行驶状态与所述再生状态的中间状态进行判
定，
在所述电动汽车(10、10A～10D)处于所述中间状态时，
所述控制装置(50、50a～50d)对所述半导体开关(24a～24c、
70、72、74、76)进行控制，以使某个电源(22a、22b、154)
能双向地通电且其他的电源(22a、22b、152、154)双向地关断。
10.根据权利要求5或9所述的电动汽车(10、10A～10D)，
其特征在于，
所述中间状态基于所述逆变器(26)的输入功率及输入电流
以及所述驱动电动机(12)的转矩及负载功率之中的至少1个的
指令值或实测值来进行判定。
11.根据权利要求5或9所述的电动汽车(10、10A～10D)，
其特征在于，
所述中间状态根据实际功率至跨零为止的预测时间来确定。
12.根据权利要求1所述的电动汽车(10、10A～10D)，
其特征在于，
在所述逆变器(26)中发生了3相短路状态的期间，所述控
制装置(50、50a～50d)进行所述半导体开关(24a～24c、70、
72、74、76)的通电或关断的切换。
13.根据权利要求1所述的电动汽车(10、10A～10D)，
其特征在于，
所述电源包括蓄电装置(22a、22b、154)。
14.根据权利要求1所述的电动汽车(10B～10D)，其特征

\t在于，
所述电源包括燃料电池(152)以及蓄电装置(22a、22b、
154)。
15.根据权利要求1所述的电动汽车(10、10A～10D)，
其特征在于，
所述电源包括发电机以及蓄电装置(22a、22b、154)。
16.一种电动汽车(10、10A～10D)，其特征在于，
包括：
1次侧，其包含各自独立且电源电压变动的N个电源(22a、
22b、152、154)，N为2以上的整数；
2次侧，其包含逆变器(26)和与该逆变器(26)连接的驱
动电动机(12)；
第1个到第N个的电力系统，其按照所述N个电源(22a、
22b、152、154)彼此并联的方式将所述1次侧与所述2次侧进
行连接；
N个半导体开关(24a～24c、70、72、74、76)，其分别被
设置在所述第1个到第N个的电力系统中，且能对于由发电方向
以及充电方向构成的双向的通电分别进行关断；和
控制装置(50、50a～50d)，其对所述N个半导体开关(24a～
24c、70、72、74、76)的关断进行控制，
所述控制装置(50、50a～50d)，
在执行每隔至少1个开关周期对所述半导体开关(24a～24c、
70、72、74、76)的通电或关断进行固定的固定控制时，对所述
半导体开关(24a～24c、70、72、74、76)的通电或关断进行切
换，以使成为第1关断状态和第2关断状态中的至少任意一者的
状态，所述第1关断状态是使得与进行通电的发电路径中电压最
高的最高电压发电路径相比电压更低的充电...

【专利技术属性】
技术研发人员：近藤一，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：
国别省市：