一种用于汽车的车载局域网结构及具有其的汽车制造技术

本实用新型专利技术提出了一种用于汽车的车载局域网结构及具有其的汽车，该车载局域网结构包括：整车控制模块GM，具有第一至第四端口；分别与第一至第三端口相连的动力总线、车身总线和管理总线，GM通过动力总线分别与汽车的转角转换器、取力控制器、智能控制系统、发动机管理系统、动力控制模块、防盗控制系统和缓速器系统相连，GM通过车身总线分别与组合仪表、驾驶员侧车门控制器、乘客侧车门控制器、安全气囊、空调系统、智能开关控制系统和随动转向系统相连，GM通过管理总线分别与前模块、后模块电池管理系统相连。本实用新型专利技术的用于汽车的车载局域网结构具有高的可靠性和实时性，且可拓展性强。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车
特别设计一种用于汽车的车载局域网结构及具有其的汽车。
技术介绍
在传统的汽车上，通常控制汽车的各个功能单元，如转角转换器LWS、发动机管理系统EMS、动力控制模块VCU、防盗控制系统ΙΜΜ0、组合仪表CMIC、安全气囊SRS、空调系统HVAC、随动转向系统AFS以及电池管理系统BM通常通过一条总线(CAN)网络进行数据传输。然而，由于动力控制是整车网络的核心，因此对动力模块，如发动机管理系统EMS、 智能控制系统TCU而言，数据通信的可靠性和实时性是整个网络好坏的关键因素。发动机管理系统EMS和智能控制系统TCU之间需要进行部分信息的共享和数据交换。另外，一些与安全有关的模块，如智能稳定系统ESP等，对整车的实时性要求较高，也需要即时的读取来自EMS和TCU的数据，因此，当汽车上的各个模块如果均通过一条总线(CAN)进行数据传输，将导致总线(CAN)的承载负荷过大，造成堵塞，使数据不能够及时地传输到相应的位置，影响汽车的稳定性和安全性。另外，对于汽车的各个功能模块而言，有些模块需要具备高速的数据传输，有些模块则不需要高速的数据传输，由此，通过一条总线(CAN)采用相同速率进行数据传输，将导致部分数据传输速度达不到要求，而另一些可能造成带宽的浪费，且网络可拓展性受到限制。
技术实现思路
本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术的一个目的在于提出一种用于汽车的车载局域网结构，该用于汽车的车载局域网结构的可靠性和实时性强且可拓展性强。本技术的另一目的在于提出一种汽车。为了实现上述目的，本技术第一方面提出了一种用于汽车的车载局域网结构，包括整车控制模块GM，所述整车控制模块GM具有第一至第四端口 ；分别与所述整车控制模块GM的第一至第三端口相连的动力总线、车身总线和管理总线，其中，所述整车控制模块GM通过所述动力总线分别与所述汽车的转角转换器LWS、取力控制器PSM、智能控制系统TCU、发动机管理系统EMS、动力控制模块VCU、防盗控制系统IMMO和缓速器系统RET相连，所述整车控制模块GM通过所述车身总线分别与组合仪表CMIC、驾驶员侧车门控制器DCM、乘客侧车门控制器PCM、安全气囊SRS、空调系统HVAC、智能开关控制系统SC和随动转向系统AFS相连，所述整车控制模块GM通过管理总线分别与前模块FM、后模块HM和电池管理系统BM相连。根据本技术的用于汽车的车载局域网结构，将用于汽车的车载局域网结构分为动力总线IlO(P-CAN)、车身总线(M-CAN)以及管理总线三部分。动力总线部分的通讯速率通采用高传输速率，例如250Kbps。车身总线部分的通讯速率采用高传输速率，如250Kbps。管理总线部分的通信速率采用低传输速率，如125Kbps，并通过整车控制模块GM(网关)进行不同速率信号的转换和转发报文等。并将不同的功能模块连接在不同的总线上，分配原则为将需要数据共享、模块间数据交换频繁或者需要传输速率接近的功能模块连接在同一条总线上，进而能够保证关联性高的模块间能够快速地进行信息的共享和数据交换。另外，一些与安全有关的模块，如ESP等，由于对整车的实时性要求较高且需要读取来自EMS和TCU的数据的模块分配在具有高的传输速率的同一总线上，不但提高了数据的传输速度，且保证了通信的可靠性和实时性。将具有高速通讯和低速通讯的总线分开，能够满足不同配置的需求，可拓展性强。 另外，根据本技术上述的用于汽车的车载局域网结构还可以具有如下附加的技术特征所述用于汽车的车载局域网结构还包括在线诊断接口 DLC，所述在线诊断接口DLC与所述整车控制模块GM的第四端口相连。所述用于汽车的车载局域网结构还包括分别与所述动力总线相连的智能稳定系统ESP、电控悬挂系统ECAS、无线服务系统GPRS、排放管理系统EAS、自动巡航系统ACC和后桥制动系统AM。所述用于汽车的车载局域网结构还包括分别与所述车身总线相连的行驶记录仪VDR、多媒体系统MMI、智能线束盒FCM、胎压监测系统TPMS和车道偏离报警系统LDW。所述发动机管理系统EMS通过第一电阻与所述动力总线相连。所述空调系统HVAC通过第二电阻与所述车身总线相连。在所述整车控制模块GM的第三端口和所述电池管理模块BM之间串联有第三和第四电阻。所述智能稳定系统ESP通过第五电阻与所述动力总线相连。所述胎压监测系统TPMS通过第六电阻与所述车身总线相连。本技术第二方面提出了一种汽车，包括上述的用于汽车的车载局域网结构。本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。附图说明本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中图I为本技术实施例的用于汽车的车载局域网结构的动力总线的网络结构；图2为本技术实施例的用于汽车的车载局域网结构的车身总线的网络结构；图3为本技术实施例的用于汽车的车载局域网结构的管理总线的网络结构；以及图4为本技术实施例的用于汽车的车载局域网结构的示意图。具体实施方式下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。在本技术的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底” “内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。 以下结合附图1-4首先描述根据本技术实施例的用于汽车的车载局域网结构。参考图1-4，根据本技术实施例的用于汽车的车载局域网结构包括整车控制模块GM，其中，整车控制模块GM具有第一端口 Cl至第四端口 C4以及分别与所述整车控制模块GM的第一端口 Cl、第二端口 C2和第三端口 C3相连的动力总线110、车身总线120和管理总线130。其中整车控制模块GM通过动力总线110分别与汽车的转角转换器LWS、取力控制器PSM、智能控制系统TCU、发动机管理系统EMS、动力控制模块VCU、防盗控制系统IMMO和缓速器系统RET相连。整车控制模块GM通过车身总线120分别与组合仪表CMIC、驾驶员侧车门控制器DCM、乘客侧车门控制器PCM、安全气囊SRS、空调系统HVAC、智能开关控制系统SC和随动转向系统AFS相连。整车控制模块GM通过管理总线130分别与前模块FM、后模块HM和电池管理系统BM相连。根据本技术实施例的用于汽车的车载局域网结构，将用于汽车的车载局域网结构分为动力总线IlO(P-CAN)、车身总线120 (M-CAN)以及管理总线130三部分。动力总线110部分的通讯速率通采用高传输速率，例如250Kbps。车身总线本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于汽车的车载局域网结构，其特征在于，包括：整车控制模块GM，所述整车控制模块GM具有第一至第四端口；分别与所述整车控制模块GM的第一至第三端口相连的动力总线、车身总线和管理总线，其中，所述整车控制模块GM通过所述动力总线分别与所述汽车的转角转换器LWS、取力控制器PSM、智能控制系统TCU、发动机管理系统EMS、动力控制模块VCU、防盗控制系统IMMO和缓速器系统RET相连，所述整车控制模块GM通过所述车身总线分别与组合仪表CMIC、驾驶员侧车门控制器DCM、乘客侧车门控制器PCM、安全气囊SRS、空调系统HVAC、智能开关控制系统SC和随动转向系统AFS相连，所述整车控制模块GM通过管理总线分别与前模块FM、后模块HM和电池管理系统BM相连。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：芦晓媛，赵澎，徐梅，李明辉，付金勇，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：