用于控制齿轮箱的方法技术

本发明专利技术涉及一种用于控制齿轮箱的方法，该齿轮箱（20）将安装在机动车辆（1）中，该方法实现所述齿轮箱（20）的从第一挡位（G1）到第二挡位（G2）的降挡，对于第一挡位，所述车辆（1）的加速度a是负的，对于第二挡位，加速度a是正的或大致等于0，该降挡包括所述第一挡位（G1）和第二挡位（G2）之间的至少一个中间挡位级，在一个中间挡位级处用于使挡位改变的发动机速度比在之前的中间挡位级处用于使挡位改变的发动机速度高。本发明专利技术还涉及一种系统、机动车辆、计算机程序和计算机程序产品。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种。特别地，本专利技术涉及一种如权利要求I的前序部分所述的方法。本专利技术还涉及ー种系统、机动车辆、计算机程序和计算机程序产品O
技术介绍
图I示意性地描述用于机动车辆I，例如乘用车或例如卡车或公共汽车的重型车辆I的动カ系的部件。动カ系包括通过离合器装置40由轴机械地连接至齿轮箱20的第一端的发动机10。齿轮箱20还在其另一端由传动轴50机械地连接至与后桥结合的差速齿轮30。后桥包括驱动车辆I的动カ车轮(在图表中未描述)的各自的左和右驱动轴60。采用该公知的布置，发动机10的机械功通过多个变速装置，例如离合器装置40、齿轮箱20、传动轴50、差速齿轮30和驱动轴60传递至动カ车轮，以便使车辆I移动。动カ系中的ー个重要的装置是具有多个用于使车辆I向前移动的前进挡位、通常也具有ー个或多个倒车挡位的齿轮箱20。前进挡位的数量变化，但是现代种类的卡车例如通常具有12个前进挡位。齿轮箱20可以是手动或自动类型(自动齿轮箱)的，但是也可以是自动的手动齿轮箱类型(自动手动变速器，AMT)的。自动齿轮箱和自动手动齿轮箱是通常由适于例如在挡位改变过程中在具有某个行驶阻力的某个车速下为了选择挡位而控制齿轮箱20的控制单元110，有时也称为电子控制单元(ECU)控制的自动化的齿轮箱系统。ECU可以测量发动机10的速度和齿轮箱20的状态，并借助于连接至压缩空气装置的电磁阀控制齿轮箱20。与发动机10有关的信息，例如其速度和转矩也例如通过车辆I中的CAN (控制器局域网络)总线从发动机10发送至E⑶。在传统的挡位改变系统中，控制单元110采用列成表的发动机速度范围，其也称为换挡点，表示在齿轮箱20中应当实现降挡或升档的发动机速度。这意味着当发动机10通过由换挡点表示的速度时，系统使挡位改变。因此，换挡点可以解释为不仅提供与降挡或升挡应当何时发生有关的信息，而且提供与在毎次降挡或升挡时将起作用的挡位级的数量有关的信息。对于每个换挡点，通常包括一到三个挡位级，但是更多个级是可能的。图2描述由图表中的线SP1-SP6表不的多个列成表的换挡点的ー个实例,在其中，X轴表示发动机转矩，y轴表示发动机10的毎分钟转数(rpm)的速度。只要当前发动机速度在换挡线SPl和SP4之间，就不会发生挡位改变，但是如果当前发动机速度通过升挡线，SP1-SP3，那么升挡开始，相反地，如果当前发动机速度降到降挡线SP4-SP6的下面，那么降挡开始。下面的表I示出对于图2中的线SP1-SP6中的每条线的升挡或降挡挡位级的数量。例如，如果发动机速度升高到线SPl的上面，那么发生一级升挡，如果发动机速度降到线SP5的下面，那么发生ニ级降挡。^pTI发动机速度升挡ー级 SP2发动机速度升挡ニ级 SP3发动机速度升挡三级 SP4发动机速度降挡ー级 SP5发动机速度降挡ニ级 SP6发动机速度降挡三级表I :对于降挡和升挡线SP1-SP6的挡位级的数量换挡点选择特别地影响车辆I的行驶特性、加速度、舒适性和燃料消耗，所以车辆生产商需要精确地校准换挡点。该校准通常包括在不同的驱动情况下，例如施加不同的量的加速度、不同的道路坡度和不同的车辆组合重量，在试验场测试的多种挡位改变策略。然后，需要详尽地分析测试结果，以确定适当的换挡点，这是非常耗时的，因为存在不同的动力系、驱动情况和车辆重量的几乎无穷数量的组合。
技术实现思路
本专利技术的ー个目标是提出一种，其完全地或部分地解决现有技术的问题。本专利技术的另ー个目标是提出一种用于齿轮箱的控制的替换方法。按照本专利技术的ー个方面，上面的目标采用用于将安装在机动车辆中的齿轮箱的控制的方法获得，该方法实现所述齿轮箱的从第一挡位到第二挡位的降挡，对于第一挡位，所述车辆的加速度a是负的，对于第二挡位，加速度a是正的或大致等于0，该降挡包括所述第一和第二挡位之间的至少ー个中间挡位级，在一个中间级处用于使挡位改变的发动机速度比在之前的中间级处用于使挡位改变的发动机速度高。从属于权利要求I的从属权利要求限定上面的方法的多个实施方式。本专利技术还涉及ー种包括程序代码并且当在计算机中执行所述程序代码时使得所述计算机实现用于齿轮箱的控制的上面的方法的计算机程序。本专利技术还涉及ー种属于所述计算机程序的计算机程序产品。按照本专利技术的另ー个方面，上面的目标采用用于齿轮箱的控制的系统获得，该系统包括至少ー个将控制机动车辆中的齿轮箱的控制单元，该系统适于实现所述齿轮箱的从第一挡位到第二挡位的降挡，对于第一挡位，所述车辆的加速度a是负的，对于第二挡位，加速度a是正的或大致等于0，该降挡包括所述第一和第二挡位之间的至少ー个中间挡位级，每个中间级的最大发动机速度和之前的中间级的最高发动机速度一祥高，或比它高。按照本专利技术的系统也可以根据上面的方法的多个实施方式修改。本专利技术还涉及包括至少ー个如上所述的系统的机动车辆。本专利技术的一个优点是由于利用车辆开始爬坡时的速度而产生改进的爬坡能力，这使得可能减小燃料消耗和挡位改变的数量。驾驶员也将找到车辆动力性强的感觉，因为每个中间挡位级的最高发动机速度和之前的上坡中间级的最高发动机速度ー样高，或比它、高，由此以有效的方式利用发动机的最大动カ输出。按照本专利技术的方法和系统的进一步的优点和应用由下面提出的详细描述表示。附图说明參照附图对本专利技术进行描述，在其中图I示意性地描述用于机动车辆的动カ系的一部分；图2是降挡和升挡线的图表；图3是本专利技术的一个实施方式的流程图； 图4描述按照本专利技术的从第一挡位Gl到第二挡位G2的降挡的ー个实例；和图5描述形成按照本专利技术的系统的一部分的控制单元。具体实施例方式上面描述的传统的挡位改变系统根据主要的行驶条件、采用例如图2中描述的固定换挡点选择挡位。如果车辆I例如开始上坡并且由于车辆I丧失上坡速度而导致当前挡位不合适，那么挡位改变系统需要选择用于车辆I行驶的不同的挡位。这种情况的ー个问题是选择导致低燃料消耗但是也使发动机10在传递足够的动カ输出以使驾驶员感觉到车辆在坡上动カ性始终强的速度下运转的挡位。动カ性强在这里的意思是发动机10的速度接近其最大动カ输出速度。由于车辆I可能具有不同的规格，例如齿轮箱速比、后桥速比和车轮半径，因此对于具有不同的规格的车辆I可以在不同的发动机速度下获得相同的车辆速度。这使得固定换挡点的使用是有问题的，因为它们可能适合某些车辆规格但是不适合其它的。如果例如车辆I从ー个车轮半径改变到另ー个，也可能发生相同种类的问题，从而导致不同的总变速比。因此，当车辆I上坡行驶时可能发生的一种情况是由于固定换挡点对于某些车辆规格是不合适的，因此降挡可能太早或太晚地发生。太早的降挡可能使车辆I感觉“紧张”，也就是说，挡位改变太频繁并且不稳定，以及増大的燃料消耗。太晚的降挡的意思是发动机10的动カ输出未以最佳的方式利用，因为车辆I比必要的情况丧失更多的速度。因此，本专利技术涉及一种实施齿轮箱20的挡位改变策略、并且完全地或部分地消除现有技术的缺点的方法。齿轮箱20优选地为形成由控制单元110 (ECU)控制的自动挡位改变系统的一部分的种类。在这样的系统中，挡位改变通过控制单元110自动地起作用，但是驾驶员能够以这样的自动挡位改变系统执行手动挡位改变也是常见的，这称为自动状态(自动模式)下的手本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2009.09.14 SE 0901182-61.一种用于控制齿轮箱的方法，所述齿轮箱(20)将安装在机动车辆(I)中，其特征在于，所述方法包括实现所述齿轮箱(20)的从第一挡位(Gl)到第二挡位(G2)的降挡，对于第ー挡位，所述车辆(I)的加速度a是负的，对于第二挡位，加速度a是正的或大致等于0，所述降挡包括所述第一挡位(Gl)和第二挡位(G2)之间的至少ー个中间挡位级，在ー个中间挡位级处用于使挡位改变的发动机速度比在之前的中间挡位级处用于使挡位改变的发动机速度高。2.如权利要求I所述的方法，其特征在于，每个中间挡位级持续比阈值Ti长的时间。3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述阈值Ti用作确定包括在所述第一挡位(Gl)和中间挡位级之间、和/或两个连续的中间级之间、和/或中间级和所述第二挡位(G2)之间的挡位改变中的挡位级的数量的參数。4.如权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述阈值Ti用作用于确定所述第一挡位(Gl)和所述第二挡位(G2)之间的中间挡位级的数量的參数。5.如权利要求2-4中的任一项所述的方法，其特征在于，所述阈值Ti对于每个中间挡位级是特定的。6.如权利要求2-5中的任一项所述的方法，其特征在于，所述阈值Ti在1-15秒的范围内。7.如权利要求2-6中的任一项所述的方法，其特征在于，当前中间挡位级持续与紧随的中间挡位级相同的时间量。8.如前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在干，当实现所述降挡时，所述第一挡位(Gl)中的发动机速度Oei用作输入參数。9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，所述第一挡位(Gl)中的所述发动机速度Coei是当所述车辆(I)的加速度a在所述第一挡位(Gl)中变成负的时所述车辆(I)呈现的发动机速度。10.如权利要求8或9所述的方法，其特征在于，所述第一挡位(Gl)中的所述发动机速度是所述第一挡位(Gl)中的最高发动机速度。11.如前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，每个中间挡位...

【专利技术属性】
技术研发人员：F·斯瓦特林，M·沃格贝里，
申请(专利权)人：斯堪尼亚商用车有限公司，
类型：发明
国别省市：