本发明专利技术提供一种车辆用带式无级变速器的控制装置及控制方法，通过在保持带打滑状态的推定精度的状态下将许可带打滑控制的运转区域扩大，来提高因带摩擦力降低实现的驱动能量消耗的削减效果。车辆用带式无级变速器的控制装置具备卷挂有带（44）的初级带轮（42）及次级带轮（43），控制次级油压而产生与来自发动机（1）的输入转矩对应的带夹紧力。在该车辆用带式无级变速器中，具备：带打滑控制装置（图8），在输入转矩的变化速度不足规定值时，实际次级油压所含的激励实现的振动成分和实际变速比所含的激励实现的振动成分之间的相位差（θ），控制次级油压；输入转矩变化速度限制装置（图12的步骤S23），其基于规定的加速限制许可条件判断是否可以限制车辆的加速（图12的步骤S21、S22、S26），当判断为可以限制车辆的加速时，将所述输入转矩的变化速度限制为不足所述规定值。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及，其进行使卷挂于带轮的带以规定的打滑率进行打滑的带打滑控制。
技术介绍
目前，作为车辆用带式无级变速器的控制装置，得知有如下所述的装置(例如，参照专利文献1)，即，在进行使实际次级油压比通常控制时还低，且使卷挂于带轮的带以规定的打滑率进行打滑的带打滑控制时，(a)将规定的正弦波重叠在次级油压上，即，对次级油压进行激振而使其振动，(b)基于实际次级油压所含的激振实现的振动成分和实际变速比所含的激振实现 的振动成分的乘积，控制次级油压进行带打滑控制。由此，不需要直接检测带的打滑率，因此，可容易地进行带打滑控制。专利文献I :W0 2009 / 007450A2 (PCT / EP2008 / 059092)但是，在现有的车辆用带式无级变速器的控制装置中，存在如下问题当向带式无级变速机构的输入转矩变化速度快时，随着其变化的次级油压的变化速度也变快，在实际次级油压特性中，不能界限分明地从基于输入转矩的大小的实际次级油压的基本成分中抽取出实际次级油压含有的激励实现的振动成分。因此，在输入转矩变化速度快，不能抽取实际次级油压所含的激励实现的振动成分时，当进行以实际变速比所含的激振实现的振动成分和实际次级油压所含的激振实现的振动成分的乘积值为表示带打滑状态的推定值，且将该值收敛为规定值的带打滑控制时，可能会因带打滑状态的推定误差而不能确保控制精度，且因向带式无级变速器的输入转矩的大小而在带打滑控制中带大幅度地打滑。
技术实现思路
本专利技术是着眼于上述问题而开发的，其目的在于，提供一种车辆用带式无级变速器的控制装置和控制方法，其通过在保持带打滑状态的推定精度的状态下将许可带打滑控制的运转区域扩大，能够提高因带摩擦力的降低实现的驱动能量消耗的消减效果。为了实现上述目的，本专利技术的车辆用带式无级变速器具备卷挂有带的初级带轮及次级带轮，控制次级油压从而产生基于来自驱动源的输入转矩的带夹紧力。在该车辆用带式无级变速器的控制装置中，具备带打滑控制装置、限制判断装置、输入转矩变化速度限制装置。所述带打滑控制装置在所述输入转矩的变化速度不足规定值时，对所述次级油压进行激励，从实际次级油压的基本成分中抽取实际次级油压所含的激励实现的振动成分，基于该实际次级油压所含的激励实现的振动成分和实际变速比所含的激励实现的振动成分的相位差控制次级油压。所述限制判断装置基于规定的加速限制许可条件判断是否可以限制车辆的加速。所述输入转矩变化速度限制装置在所述限制判断装置判断为可以限制车辆的加速时，将所述输入转矩的变化速度限制为不足所述规定值。通过带打滑控制装置，在输入转矩变化速度不足规定值时，许可带打滑控制，由此，在带打滑状态的推定精度高时，能够确保因带摩擦力的降低实现的驱动能量消耗的消减，同时在带打滑状态的推定精度低时，能够防止在带打滑控制中带大幅度地打滑。而且，通过输入转矩变化速度限制装置，在限制判断装置判断为可以限制车辆的加速时，将输入转矩的变化速度限制为不足所述规定值，由此能够将许可带打滑控制的运转区域扩大。即，与依赖于根据驾驶员的油门操作而发生的输入转矩的变化速度且等待输入转矩变化速度条件成立而许可带打滑控制时的区域相比，通过车辆的加速限制许可条件的成立增加了许可带打滑控制的区域，相应地，许可带打滑控制的运转区域扩大。于是，在作为带打滑控制的许可区域而增加的运转区域中，通过将输入转矩变化速度限制为不足规定值，保持带打滑状态的推定精度。 这样，通过在保持带打滑状态的推定精度的状态下将许可带打滑控制的运转区域扩大，由此，能够提高因带摩擦力的降低实现的驱动能量消耗的消减效果。附图说明图I是表示应用实施例I的控制装置和控制方法的车辆用带式无级变速器的驱动系统和控制系统的整体系统图；图2是表示应用实施例I的控制装置和控制方法的带式无级变速机构的立体图；图3是表示应用实施例I的控制装置和控制方法的带式无级变速机构的带的一部分的立体图；图4是表示实施例I的CVT控制单元8执行的管路压控制、次级油压控制(通常控制/带打滑控制)的控制方块图；图5是表示实施例I的CVT控制单元8执行的次级油压的通常控制和带打滑控制(=“BSC”)之间的切换处理的基本流程图；图6是表示实施例I的CVT控制单元8执行的带打滑控制处理的整体流程图；图7是表示实施例I的CVT控制单元8执行的带打滑控制处理中的转矩限制处理的流程图；图8是表示实施例I的CVT控制单元8执行的带打滑控制处理中的次级油压的激振、修正处理的流程图；图9是表示实施例I的CVT控制单元8执行的从带打滑控制向通常控制的恢复处理的整体流程图；图10是表示实施例I的CVT控制单元8执行的向通常控制的恢复处理中的转矩限制处理的流程图；图11是实施例I的CVT控制单元8执行的向通常控制的恢复处理中的变速限制处理的流程图；图12是表示实施例I的CVT控制单元8执行的BSC许可判定处理的整体流程图；图13是表示在实施例I的CVT控制单元8执行的BSC许可判定处理中节能开关ON时所使用的节气门开启速度的阈值I的阈值特性；图14是表示在实施例I的CVT控制单元8执行的BSC许可判定处理中节能开关OFF时所使用的节气门开启速度的阈值2的阈值特性；图15是表示带打滑 控制中向带式无级变速器输入的转矩，即转矩变化率大时的变速器输入转矩特性(虚线)和转矩变化率小时的变速器输入转矩特性(实线)的时间图；图16是表示在带打滑控制中，变速器输入转矩的转矩变化率大时的实际次级油压特性(虚线)和变速器输入转矩的转矩变化率小时的实际次级油压特性(实线)的时间图；图17是表示因驾驶员操作的微小的油门开度变化而输入转矩变动时的限制判定、油门开度(N输入转矩)、BSC动作标识(比较例)、限制后输入转矩、限制后BSG动作标识的各特性的时间图；图18是表示通过与不积极地限制输入转矩变化率的比较例的对比来说明实施例I的BSC工作区域的扩大效果的效果说明图；图19是表示从通常控制经过带打滑控制、恢复控制而向通常控制返回的行驶情景的BSC动作标识、SEC压F / B禁止标识、油门开度、车速、发动机转矩、Ratio、SEC油压、SEC SOL电流修正量、SEC压振动和Ratio振动之间的相位差的各特性的时间图；图20是表示用于对从带打滑控制向通常控制的恢复控制进行说明的转矩限制控制的时间图。具体实施例方式下面，基于附图所示的实施例I对实现本专利技术的车辆用带式无级变速器的控制装置和控制方法的最佳方式进行说明。(实施例I)首先，说明构成。图I是表示应用实施例I的控制装置和控制方法的车辆用带式无级变速器的驱动系统和控制系统的整体系统图。图2是表示应用实施例I的控制装置和控制方法的带式无级变速机构的立体图。图3是应用实施例I的控制装置和控制方法的带式无级变速机构的带的一部分的立体图。下面，基于图I 图3对系统构成进行说明。如图I所示，车辆用带式无级变速器的驱动系统具备发动机I、液力变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速机构4、终端减速机构5、驱动轮6、6。上述发动机I除驾驶员进行油门操作的输出转矩的控制以外，还可通过来自外部的发动机控制信号来控制输出转矩。该发动机I具有通过节气门开关动作及燃料断开动作等进行输出转矩控制的输出转矩控制促动器10。通过该发动本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：儿玉仁寿，吉川泰彰，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，加特可株式会社，
类型：发明
国别省市：
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