城市轨道交通工程线路轨道对称三开道岔制造技术

本实用新型专利技术提供一种城市轨道交通工程线路对称三开道岔，该对称三开道岔设置于城轨工程中地下线的停车线路轨道上，对称三开道岔的结构包括有一组双转辙器、一组中间辙叉、两组后端辙叉、连接钢轨，一组双转辙器分别通过连接钢轨与中间辙叉连接，接着再通过连接钢轨与后端辙叉连接，形成一副具有一个直股轨道和两个侧股轨道的三开道岔，将车辆引向三个方向。有益效果是该道岔满足地铁与轻轨车辆在正线与停车线之间安全行驶，满足城轨工程的相关技术标准和安全要求，突出了安全性、可靠性及便于制造、铺设、施工、维修和养护等优点。本实用新型专利技术不仅可以节省道岔投资，而且可以显著缩短辅助线长度，极大的节省土建工程投资，降低施工难度，减少工程风险。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种城市轨道交通工程线路轨道对称三开道岔。
技术介绍
城市轨道交通工程是在近些年在我国得到快速发展，主要用于大运量的城市旅客运输，是改善大城市交通拥堵问题的有效手段。我国大城市的交通拥堵问题日渐严重，纷纷在建设城市轨道交通，如北京、上海、 广州、深圳等已初具规模。一些中型城市如青岛、宁波、苏州等正在着手建设。因为各城市自主筹资，独立建设和管理，缺少系统的研发和统一的管理，故一些系统和设备存在需要改进和完善的问题。城市轨道交通辅助线中停车线、出入线必须通过道岔与正线相连接。道岔是轨道系统重要设备之一，传统的连接型式是选用普通单开道岔，缺点是道岔区线路较长，需要道岔的数量较多、土建投资也较大，工程实施困难。
技术实现思路
针对上述技术中存在的问题，本技术的目的是提供一种城市轨道交通工程线路轨道对称三开道岔，以利于减少工程造价，满足城轨工程的相关技术标准和安全要求，提高了安全性、可靠性，同时便于制造、铺设、施工、维修和养护。为实现上述目的，本技术采用的技术方案是提供一种城市轨道交通工程线路轨道对称三开道岔，该对称三开道岔设置于城轨工程中地下线的停车线路轨道上，其中所述对称三开道岔的结构包括有一组双转辙器、一组中间辙叉、两组后端辙叉、连接钢轨，一组双转辙器分别通过连接钢轨与中间辙叉连接，接着再通过连接钢轨与后端辙叉连接，形成一副具有一个直股轨道和两个侧股轨道的三开道岔，通过所述三开道岔的直股轨道和两个侧股轨道将车辆引向三个方向。本技术的效果是该对称道岔应具备如下功能及特点对称三开道岔可代替两组单开道岔的功能，节省道岔及道床造价；减少停车线长度，缩短车站结构长度，减少施工难度、降低工程风险，降低土建工程造价；缩短车辆进出停车线的时间，提高运行效率；双转辙器尖轨采用AT轨制造，调高尖轨强度；双转辙器尖轨采用直向尖轨尖端位于侧向尖端前方，削除了侧向尖轨尖端位于直向尖轨尖端前方，避免出现假密贴病害；中间辙叉及后端辙叉均采用高锰钢整铸，提高辙叉的稳定性及耐磨性；中间辙叉采用双侧曲线型，增大导曲线半径，提高运行速度，缩短道岔全长；后端辙叉采用直线型，可与同号单开道岔辙叉主要尺寸及结构保持一致；后端辙叉平面采用缩短咽喉尺寸的形式，增加后端辙叉的自护能力，确保运行安全度；道岔结构尽量采用标准件、通用件，便于制造、铺设、养护维修以及减少备品备件；道岔的轨下基础采用钢筋混凝土短轨枕，整体道床满足轨道工程要求。附图说明图1为本技术的轨道道岔结构示意图；图2为图1的F-F基本轨轨撑设置剖面图；图3为本技术中间辙叉结构示意图；图4为图1的B-B槽型护轨剖面示意图；图5为本技术两根直向尖轨尖端位于两根侧向尖轨尖端之前示意图；图6为两根直向尖轨尖端位于两根侧向尖轨尖端之后示意图；图7为两根直向尖轨两根侧向尖轨尖端相互对齐示意图；图8为一侧直向尖轨尖端与另一侧的侧向尖轨尖端对齐示意图；图9、图10为本技术两根尖轨及基本轨相对位置剖面图；图11为本技术后端辙叉结构示意图；图12为本技术槽型护轨剖面示意图。图中1、双转辙器2、连接轨3、中间辙叉4、后端辙叉5、轨撑6、基本轨7、直线尖轨 8、侧向尖轨9、中间辙叉趾端10、中间辙叉跟端11、护轨12、拉杆13、翼轨14、后端辙叉趾端15、后端辙叉跟端具体实施方式结合附图对本技术的城市轨道交通工程线路轨道对称三开道岔结构加以说明。本技术的城市轨道交通工程线路轨道对称三开道岔尖轨尖端的相对位置是基于如下设计思想对称三开道岔结构复杂，其中双转辙器1是关键部件之一，包括两根曲基本轨6、 两根直尖轨7、两根侧向尖轨8，关系到三开道岔的安全性和耐久性。总布置图平面型式，取决于尖轨尖端的相对位置，对称三开道岔尖轨尖端的相对位置主要有以下几种型式平面型式(1)两根直向尖轨尖端位于两根侧向尖轨尖端之前，如图5所示，侧向运行时，需要同时经过直向尖轨7和侧向尖轨8，对两尖轨均产生磨耗。两根直向尖轨7设置拉杆时，尖轨断面较大，便于设置拉杆。平面型式O)两根直向尖轨尖端位于两根侧向尖轨尖端之后，如图6所示，侧向运行时，不经过两根直向尖轨，可减少两根直向尖轨的磨耗。但是引起侧向尖轨尖端与基本轨不贴合，形成假密贴，对侧向尖轨存在不利因素。同时直向尖轨尖端处轨距加宽过大，出现安全隐患。两根直向尖轨设置拉杆时，尖轨断面较小，拉杆设置困难。平面型式(3)两根直向尖轨尖端和两根侧向尖轨尖端相互对齐，如图7所示，两根尖轨尖端对齐，由于断面位置狭小，尖轨尖端相当薄弱，基本轨轨底也需要相应刨切，使得尖轨先天不足，使用寿命相对缩短。平面型式:—侧直向尖轨尖端与另一侧的侧向尖轨尖端对齐，如图8所示，该型式综合了平面型式(1)、平面型式O)的特点，但是尖轨不对称，不便于制造、铺设、维修养护，一般用于不对称三开道岔。本技术的城市轨道交通工程线路对称三开道岔是这样实现的本技术的城市轨道交通工程线路轨道对称三开道岔，该对称三开道岔设置于城轨工程中地下线的停车线路轨道上，所述对称三开道岔的结构包括有一组双转辙器1、一组中间辙叉3、两组后端辙叉4、连接钢轨2，一组双转辙器1分别通过连接钢轨2与中间辙叉3连接，接着再通过连接钢轨2与后端辙叉4连接，形成一副具有一个直股轨道和两个侧股轨道的三开道岔，如图1所示，通过所述三开道岔的直股轨道和两个侧股轨道将车辆引向三个方向。所述双转辙器1包括两根基本轨6、两根直向尖轨7、两根侧向尖轨8、两根拉杆 12，如图5所示。两根直向尖轨7设在两根基本轨6之间，两根侧向尖轨8设在两根直向尖轨7之间，其中一根直向尖轨7的尖端处与一根侧向尖轨8尖端处连接有一拉杆12，另一根直向尖轨7的尖端处与另一根侧向尖轨8尖端处连接有另一拉杆12。直向尖轨7的长度为7605mm，制造时下料长度为7865mm，其中260mm作为安装拉杆12用；侧向尖轨8长度为7401mm ；直向尖轨7与侧向尖轨8的跟端10对齐；直向尖轨7 的尖端与侧向尖轨8尖端相错205mm。一方面是为方便在直向尖轨的端部设置拉杆12，另一方面是为保证尖轨与基本轨6的密贴，保证车辆走行的安全性、平顺性。侧向尖轨8在拉杆12处动程为160mm。如图5所示，通过牵动拉杆12来实现道岔的直向尖轨或侧向尖轨的开合，从而实现把车辆引入三个不同方向的直向股道或侧向股道的目的。为加强基本轨6稳定性，防止基本轨外翻，在基本轨6外侧设置轨撑5，如图2所7J\ ο双转辙器1的直向尖轨7及侧向尖轨8采用60AT钢轨制造，相离圆曲线型。直向尖轨7尖端采用藏尖结构，所谓藏尖结构就是该道岔制造时，在基本轨6与直向尖轨7的尖端贴合处，把基本轨6削切一刀，给直向尖轨7留出一定空间，从而可以让直向尖轨7制造的更厚些，增加直向尖轨7的强度。另外，藏尖结构是指直向尖轨7尖端50mm范围内的轨面比基本轨6的轨面要低，这样车轮踏面作用在基本轨6的轨面上，直向尖轨7尖端藏在基本轨6的轨面之下，直至50mm处才与基本轨持平，才与车轮接触，起到保护作用。侧向尖轨 8为贴尖结构，即侧向尖轨8的斜度与直向尖轨7 —致，保持密切贴合。尖轨跟端10采用鱼尾板间隔铁活接头结构，如图2所示。侧向尖轨8的工作边及直向尖轨7的非工作边，也就是与基本轨6的靠合面的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：马振海，于春华，杨宝峰，巫伟军，李怀鉴，李建斌，
申请(专利权)人：铁道第三勘察设计院集团有限公司，
类型：实用新型
国别省市：