本发明专利技术提供一种城市轨道交通工程线路4.5号对称道岔，该道岔设置于城轨工程中地下线的停车线路轨道上，所述对称道岔的结构包括有一组转辙器、一组辙叉、连接钢轨，一组转辙器通过连接钢轨与一组辙叉相连接，形成一副具有两个侧股轨道的对称道岔。有益效果是该道岔满足地铁与轻轨车辆在正线与停车线之间安全行驶，满足城轨工程的相关技术标准和安全要求，突出了安全性、可靠性及便于制造、铺设、施工、维修和养护等优点。本发明专利技术的应用不仅可以节省道岔投资，而且可以显著缩短辅助线长度，极大的节省土建工程投资，降低施工难度，减少工程风险。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种城市轨道交通工程线路4. 5号对称道岔。
技术介绍
城市轨道交通工程是在近些年在我国得到快速发展，主要用于大运量的城市旅客运输，是改善大城市交通拥堵问题的有效手段我国大城市的交通拥堵问题日渐严重，纷纷在建设城市轨道交通，如北京、上海、 广州、深圳等已初具规模。一些中型城市如青岛、宁波、苏州等正在着手建设。因为各城市自主筹资，独立建设和管理，缺少系统的研发和统一的管理，故一些系统和设备存在需要改进和完善的问题。城市轨道交通辅助线中停车线、出入线必须通过道岔与正线相连接。道岔是轨道系统重要设备之一，传统的连接型式是选用普通单开道岔。与单开道岔结构基本一致的还有对称道岔，对称道岔是指主线方向向两侧线对称分支，分支线路自主线方向岔出的两个道岔角相等，其辙叉理论中心在主线中线的延长线上。对称道岔各部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路为同半径曲线，无直向或侧向之分，因此两侧向运行条件相同。我国国铁铺设的对称道岔主要有9号、6. 5号、6号三种号数，目前使用6号对称道岔居多，用于编组场驼峰头部，已有成熟的制造、铺设、维修养护经验。在城市轨道交通工程中的停车线或出入线与正线相连接的位置上，如果直接应用目前国铁中已有的9号、6. 5号、6号三种号数的对称道岔，在与正线连接时，均需设置一组反向曲线，这就延长了连接线路，同时恶化了线路运行条件，达不到缩短停车线或出入线长度，道岔区线路较长，需要道岔的数量较多、土建投资以及工程风险也较大，工程实施困难。
技术实现思路
针对上述技术中存在的问题，本专利技术的目的是提供一种城市轨道交通工程线路 4. 5号对称道岔，以利于减少工程造价，满足城轨工程的相关技术标准和安全要求，提高了安全性、可靠性，同时便于制造、铺设、施工、维修和养护。为实现上述目的，本专利技术采用的技术方案是提供一种城市轨道交通工程线路4. 5 号对称道岔，该道岔设置于城轨工程中地下线的停车线路轨道上，其中所述对称道岔的结构包括有一组转辙器、一组辙叉、连接钢轨，一组转辙器通过连接钢轨与一组辙叉相连接， 形成一副具有两个侧股轨道的对称道岔。本专利技术的效果是该对称道岔应具备如下功能及特点采用4. 5号对称道岔，可实现与正线直线连接，使线路即平顺又最大限度缩短了线路长度，达到最佳效果。4. 5号对称道岔可代替两组单开道岔的功能，节省道岔及道床造价；减少停车线长度，缩短车站结构长度，减少施工难度、降低工程风险，降低土建工程造价；缩短车辆进出停车线的时间，提高运行效率；转辙器尖轨采用AT轨制造，调高尖轨强度，保证道岔具有足够的耐磨性和稳定性；道岔结构尽量采用标准件、通用件，便于制造、铺设、养护维修以及减少备品备件； 道岔的轨下基础采用钢筋混凝土短轨枕，整体道床满足轨道工程要求。附图说明图1为本专利技术的轨道道岔结构示意图；图2为图1的转辙器F-F横剖视图；图3为图1的基本轨轨撑E-E剖视图；图4为、图5为本专利技术基本轨、侧向尖端、拉杆位置关系横剖面示意图；图6为图1的侧向尖轨跟端鱼尾板间隔铁固定结构放大图；图7为图1的侧向尖轨跟端鱼尾板间隔铁固定结构M-M横剖视图；图8为本专利技术辙叉结构示意图；图9为图1的基本轨与槽型护轨B-B剖视图；图10为槽型护轨剖面放大示意图。图中1、转辙器2、连接轨3、辙叉4、尖轨尖端5、基本轨6、侧向尖轨7、辙叉趾端8、辙叉跟端9、拉杆10、轨撑11、槽型护轨12、侧向尖轨跟端鱼尾板间隔铁结构具体实施例方式结合附图对本专利技术的城市轨道交通工程线路4. 5号对称道岔结构加以说明。本专利技术的城市轨道交通工程线路4. 5号对称道岔，该道岔设置于城轨工程中地下线的停车线路轨道上，所述对称道岔的结构包括有一组转辙器1、一组辙叉3、连接钢轨2， 一组转辙器1通过连接钢轨2与一组辙叉相连接，形成一副具有两个侧股轨道的对称道岔。 两个侧股轨道之间呈12° 40' 49.4"的夹角，通过所述对称道岔的两个侧股轨道将车辆引向两个不同方向。所述转辙器1包括两根基本轨5、两根侧向尖轨6、两根拉杆9，如图1所示；两根侧向尖轨6分别设在两根基本轨5之间，其中一根侧向尖轨自尖轨尖端4沿伸430mm处与第一根拉杆9相连接，第二根拉杆9与第一根拉杆相距1200mm，并与另一根侧向尖轨6相连接。所述辙叉3是两个侧股轨道交叉形成的对称的“X”型结构件，该结构件的“X”型交叉部位的工作边夹角为A= 12° 40' 49.4〃，采用圆曲线型高锰钢制造。所述辙叉3的“X”型交叉部位为两侧股轨道的工作边为圆曲线型，并与连接轨2 为圆顺衔接。在所述道岔的两根基本轨的内侧对应辙叉3的部位分别设有分开式槽型护轨11， 护轨11的分开式槽型为横剖面呈“U”形的护轨轮缘槽，护轨轮缘槽的宽度为52mm，槽型护轨11的顶面高出基本轨的轨顶面12mm。本专利技术的城市轨道交通工程线路4. 5号对称道岔结构复杂，其中转辙器1是关键部件之一，包括两根基本轨5、两根侧向尖轨6，关系到4. 5号对称道岔的安全性和耐久性。具体4. 5号对称道岔侧向尖轨的结构是这样实现的(1)道岔转辙器的侧向尖轨采用60AT钢轨制造，平面型式采用半切线型，即转辙器的侧向尖轨为圆曲线型，与基本轨相切，为保证侧向尖轨6的尖端的强度，制造时将尖轨尖端小于5mm厚度的端部削掉，形成最终实际应用的侧向尖轨。侧向尖轨6的尖端采用藏尖结构，所谓藏尖结构就是该道岔制造时，在基本轨5与侧向尖轨6的尖端贴合处，把基本轨5 削切一刀，给侧向尖轨6留出一定空间，从而可以让侧向尖轨6制造的更厚些，增加侧向尖轨6的强度。另外，藏尖结构是指侧向尖轨6尖端50mm范围内的轨面比基本轨5的轨面要低，这样车 轮踏面作用在基本轨5的轨面上，侧向尖轨6尖端藏在基本轨5的轨面之下，直至50mm处才与基本轨5持平，才与车轮接触，起到保护作用。侧向尖轨跟端鱼尾板间隔铁结构12采用活接头结构，如图6所示。侧向尖轨6的长度为4597mm ；侧向尖轨6的跟端对齐；(2)侧向尖轨设置一个牵引点，侧向尖轨在第一拉杆处动程为152mm ；如图1所示， 通过牵动拉杆9来实现道岔的侧向尖轨6与基本轨5的开合，实现把车辆引入两个不同方向的侧向股道的目的。(3)为加强基本轨稳定性，防止基本轨外翻，在基本轨外侧设置轨撑10，如图7所7J\ ο辙叉3是城市轨道交通工程线路4. 5号对称道岔另一重要部件，辙叉3采用高锰钢整铸成型辙叉，为双曲线型，即两侧股交叉处，两侧股的工作边平面型式为对称的圆曲线型，曲线半径为150717. 5mm ；辙叉趾端7距交叉点的距离约为1550mm，辙叉跟端8距交叉点的距离距约为1966mm ；护轨11采用分开可调式槽型护轨11，如图9、图10所示，该槽型护轨11的横剖面呈“U”型，其轮缘槽设计有一定的宽度，可便于护轨上下调节，从而可精确保证护轨顶面高出基本轨12mm，使护轨达到最佳保护车轮不脱轨掉道的效果；本道岔所用护轨轮缘槽宽度为 52mm0为了确保城市轨道交通工程线路4. 5号对称道岔具有足够的强度，采用有限元法对其关键部件进行了强度计算与检核，验证其结构满足使用要求。给城市轨道交通工程线路4. 5号对称道岔设计提出了有力技术支持。对本专利技术的城市轨道交通工程线路4. 5号对称道岔的运行安全性、稳定性检算在道岔总图设本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种城市轨道交通工程线路４．５号对称道岔，该道岔设置于城轨工程中地下线的停车线路轨道上，其特征是：所述对称道岔的结构包括有一组转辙器（１）、连接钢轨（２）、一组辙叉（３），一组转辙器（１）通过连接钢轨（２）与一组辙叉相连接，形成一副具有两个侧股轨道的对称道岔。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：马振海，于春华，杨宝峰，巫伟军，李怀鉴，王建双，程保青，李建斌，
申请(专利权)人：铁道第三勘察设计院集团有限公司，
类型：发明
国别省市：12
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