行驶支援装置制造方法及图纸

在以往的制动控制中由于仅能产生比转向控制小的横摆力矩，因此无法实现障碍物避开，在转向控制中，在每次跨车道时都打方向盘而使驾驶员感到不适感，为了解决这样的问题，行驶支援装置具备：检测部，其检测本车的行驶状态、行车区分线的位置、本车的周围障碍物的位置及类别；算出部，其根据本车的行驶状态、行车区分线的位置、周围障碍物的位置及类别，算出目标横摆力矩，以防止从行车区分线的脱离以及与周围障碍物的碰撞；分配部，其根据本车的行驶状态、行车区分线的位置、障碍物的位置及类别中的至少一个，将目标力矩向控制制动力和驱动力的第一致动器及控制转向的第二致动器分配。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆的行驶支援装置。
技术介绍
作为现有技术，存在如下的技术，即，在本车可能脱离行车道的情况下，通过控制对车轮的制动力，而对本车辆施加横摆力矩，从而防止本车辆从行车道脱离，并且通过该横摆力矩的施加，向驾驶员报告本车辆有可能从行车道脱离的情况(参照专利文献1)。在专利文献1中，通过根据路肩的障碍物来改变避免脱离车道控制的控制量(避免脱离控制用阈值)，从而能够考虑驻车车辆等前方障碍物而进行避免脱离车道控制。专利文献1 日本特开2005-3M782号公报在专利文献1中有使用制动器或转向装置进行控制的记载，但没有根据本车的行驶状态及本车的周围状况来改变制动器和转向装置的分配而进行控制的内容的记载。因此，当仅使用制动器进行控制时，能够在不产生不适感的情况下实现避免脱离车道，但由于在制动控制中只能产生比转向控制小的横摆力矩，因此存在无法实现可靠的避开障碍物的问题。相反，仅使用转向装置进行控制时，由于每次跨车道都打方向盘，因此存在驾驶员感到不适感的问题。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于提供一种能够同时降低避开障碍物和脱离车道时的不适感的行驶支援装置。为了解决上述问题，本专利技术的优选方式之一如下所述。行驶支援装置具备检测部，其检测本车的行驶状态、行车区分线的位置、本车的周围障碍物的位置及类别；算出部，其根据本车的行驶状态、行车区分线的位置、周围障碍物的位置及类别，算出目标横摆力矩，以防止从行车区分线的脱离以及与周围障碍物的碰撞；分配部，其根据本车的行驶状态、行车区分线的位置、障碍物的位置及类别中的至少一个，将目标力矩向控制制动力和驱动力的第一致动器及控制转向的第二致动器分配。专利技术效果根据本专利技术，能够提供一种同时降低避开障碍物和脱离车道时的不适感的行驶支援装置。根据与附图关联的以下的本专利技术的实施例的记载而能够更加清楚本专利技术的其它目的、特征及优点。附图说明图1是表示实施例1、3、4中的行驶支援装置的系统图。图2是实施例1、2、3、4中的综合控制装置的流程图。图3A是实施例1、2、3、4中的行驶情况的图。图;3B是表示实施例1、2、3、4的行驶情况中的事故风险的图。图4是表示实施例1、2、3、4中的假想行车线和控制增益的图。图5是表示实施例1、2、3、4中的目标横摆力矩的算出方法的图。图6是表示实施例1中的目标横摆力矩的分配比的图。图7A表示实施例1中的事故风险小时的控制的动作。图7B表示实施例1中的事故风险小时的目标横摆力矩的分配。图8A表示实施例1中的事故风险大时的控制的动作。图8B表示实施例1中的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。图9是表示实施例2中的行驶支援装置的系统图。图10是表示实施例2中的目标横摆力矩的分配比的图。图IlA表示实施例2中的事故风险小时的目标横摆力矩的分配。图IlB表示实施例2中的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。图12是表示实施例3中的目标横摆力矩的分配比的图。图13A表示实施例3中的高速行驶中以外的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。图1 表示实施例3中的高速行驶中的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。图14是表示实施例4中的目标横摆力矩的分配比的图。图15A表示实施例4中的不容易打滑的路面上的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。图15B表示实施例4中的容易打滑的路面上的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。具体实施例方式以下，参照图面，对实施例进行说明。实施例1图1是表示行驶支援装置的图。需要说明的是，FL轮表示左前轮，FR轮表示右前轮，RL轮表示左后轮，RR轮表示右后轮。行驶支援装置101具备识别本车的前方的传感器2 ；用于根据该传感器取得的信息而进行行驶支援的各种致动器(转向控制机构10、制动控制机构13)；对向各种致动器的指令值进行运算的综合控制装置1 ；根据来自该综合控制装置1的指令值，对转向控制机构10进行控制的转向控制装置8 ；根据该指令值，控制制动控制机构13并调整各轮的制动力分配的制动控制装置15。综合控制装置1、转向控制装置 10、制动控制装置15经由CAN(Controller Area Network)等车内网络进行连接。需要说明的是，致动器结构不局限于此，还可以是与驱动力控制装置(未图示)或实施例2所示的横摆力矩控制装置25等产生横摆力矩的机构的组合。传感器2识别前方的行车区分线的位置、位于本车周围的障碍物(驻车车辆、行人、自行车、护栏、路缘石等)。传感器2的传感器信号输入综合控制装置1。传感器2例如为单眼相机、立体相机、激光雷达、毫米波雷达等。接着，对制动器的动作进行说明。通过制动助力器(未图示)对驾驶员对制动踏板 12的踩踏力进行增力，并通过主缸(未图示)产生与该力对应的液压。产生的液压经由制动控制机构13向轮缸16供给。轮缸16FL、16FR、16RL、16RR由活塞(未图示)、衬垫(未图示)等构成，通过从主缸供给的工作液来推动活塞，使与活塞连结的衬垫按压圆盘转子(未图示)。需要说明的是，由于圆盘转子与车轮一起旋转，因此作用于圆盘转子的制动力矩成为作用于车轮与路面之间的制动力。通过以上情况，根据驾驶员的制动踏板操作而对各轮产生制动力。向制动控制装置15输入来自复合传感器14 (前后加速度、横向加速度、横摆率的检测器)的传感器信号、来自设置在各轮上的车轮轮速传感器22FL、22FR、22RL、22RR的传感器信号、来自综合控制装置1的目标横摆力矩以及来自经由了转向控制装置8的转向角检测装置21的传感器信号。另外，制动控制装置15的指令向具有泵(未图示)、控制阀(未图示)的制动控制机构13输出，能够与驾驶员的制动踏板操作独立地使各轮产生任意的制动力。并且，制动控制装置15根据上述信息，推定车辆的旋转、漂出、车轮的锁止，并使相应轮产生制动力来抑制上述情况，从而制动控制装置15起到提高驾驶员的操纵稳定性的作用。另外，综合控制装置1向制动控制装置15发送目标横摆力矩，从而能够在左右单侧进行制动而产生所期望的横摆力矩。但是，不局限于上述制动控制装置，还可以使用线控制动等其它的致动器。接着，说明转向装置的动作。分别通过转向转矩检测装置7和转向角检测装置21 检测驾驶员经由方向盘6输入的转向转矩和转向角，且转向控制装置8根据上述的信息，控制电动机9并产生辅助转矩。在驾驶员的转向转矩与电动机9所产生的辅助转矩的合力的作用下，转向控制机构10可动，使前轮转向(转弯)。另一方面，根据前轮的转向角，来自路面的反作用力向转向控制机构10传递，从而作为路面反作用力传递给驾驶员。转向控制装置8能够与驾驶员的转向操作独立地通过电动机9产生转矩，来控制转向控制机构10。因此，转向控制装置8能够控制转向角而产生所期望的目标横摆力矩，以实现综合控制装置1的目标横摆力矩。但是，上述转向的控制不局限于转向角控制，也可以是与综合控制装置1的目标横摆力矩对应的转矩控制。还可以使用线控转向等其它的致动ο接着，说明加速器。驾驶员的加速踏板17的踩下量由行程传感器18检测，并向发动机控制装置19输入。发动机控制装置19根据上述加速踏板踩下量来调节节气门开度及燃料喷射量等，而对发动机进行控制。通过以上所述，能够根据驾驶员的加速踏板操作而使车辆加速。需要说明的是，制动控制装置15、转向控制装置8、本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种行驶支援装置，其具备：检测部，其检测本车的行驶状态、行车区分线的位置、所述本车的周围障碍物的位置及类别；算出部，其根据所述本车的行驶状态、所述行车区分线的位置、所述周围障碍物的位置及类别，算出目标横摆力矩，以防止从所述行车区分线的脱离以及与所述周围障碍物的碰撞；分配部，其根据所述本车的行驶状态、所述行车区分线的位置、所述障碍物的位置及类别中的至少一个，将所述目标力矩向控制制动力和驱动力的第一致动器及控制转向的第二致动器分配。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：菅原俊晴，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：JP