车辆用无级变速器的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开一种车辆用无级变速器的电子控制装置。所述电子控制装置在目标变速比被设定为最大变速比且车速降低到小于第一基准车速时，停止通过变速控制进行的变速比的变更，并且开始从第一油压室排出工作油将变速比保持为最大变速比的变速比保持控制。另外，所述电子控制装置在车速上升到小于第一基准车速的第二基准车速以上时，结束变速比保持控制并对第一油压室填充工作油，然后在车速上升到第一基准车速以上时再次开始通过变速控制进行的变速比的变更。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及控制设置于车辆用无级变速器的各带轮的油压室内的油压的车辆用无级变速器的控制装置。
技术介绍
作为搭载于汽车等的无级变速器，已知有以下的带式无极变速器，该带式无极变速器包括被输入内燃机的驱动力的主带轮、与车轮连结的副带轮、卷绕于这些带轮的带， 通过使各带轮上的带的卷绕半径变化，来连续且无级地变更变速比。这样的带式无级变速器，通过使设置于各带轮的油压室内的油压增减来变更该带轮的槽宽度，由此变更各带轮上的带的卷绕半径以控制变速比。例如，在使变速比减少时，通过增大设置于主带轮的油压室内的油压即变速控制用油压来缩小主带轮的槽宽度，从而增大主带轮上的带的卷绕半径。另外，与此同时通过减少设置于副带轮的油压室内的油压即夹紧力控制用油压来扩宽副带轮的槽宽度，从而减小副带轮上的带的卷绕半径。由此，能够抑制带相对于各带轮打滑，并且变更变速比。另一方面，在使变速比增大时，通过减少变速控制用油压来扩宽主带轮的槽宽度， 从而减小主带轮上的带的卷绕半径，并且增大夹紧力控制用油压来缩小副带轮的槽宽度， 从而增大副带轮上的带的卷绕半径。控制这样的带式车辆用无级变速器的控制装置，是根据加速踏板的踏下量、车速、 内燃机转速等来设定目标变速比。然后基于目标变速比和夹紧力控制用油压对变速控制用油压进行前馈控制。另外，与该前馈控制同时，基于主带轮的转速和副带轮的转速计算出实际的变速比，并基于计算出的实际的变速比与目标变速比的偏差对变速控制用油压进行反馈控制。然而，在使用电磁传感式转速传感器等作为检测各带轮的转速的转速传感器的情况下，在转速较低时在传感器特性上检测精度会降低，或者无法进行转速的检测。因此，在如将要停车前那样车速较低的极低车速区域，无法准确地检测出副带轮的转速，无法准确地计算出实际的变速比，因此无法准确地进行反馈控制。其结果，控制装置无法准确地控制变速比使变速比与目标变速比一致，因此有可能使变速控制变得不稳定。因此，在专利文献1和专利文献2记载的车辆用无级变速器的控制装置中，在判定为车速小于基准车速，且是无法通过转速传感器准确地检测出副带轮的转速的极低车速区域时，排出主带轮的工作油以使变速控制用油压降低。根据这样的构成，主带轮借助带的张力而扩展，从而能够将主带轮的槽宽度保持在能够变更的范围的最大宽度。因此即使在无法执行反馈控制的状况下，也能够将变速比保持为最大变速比。在先技术文献专利文献专利文献1 日本特开2005-172011号公报。专利文献2 日本特开2008-75736号公报。
技术实现思路
然而，在如上所述采用了基于车速小于基准车速而排出主带轮的工作油并将变速比保持为最大变速比的构成的情况下，会产生以下问题。即，在排出主带轮的工作油之后， 当车速变为基准车速以上时，则再次开始由通常的变速控制进行的变速比的变更，然而此时由于排出了主带轮的工作油，因此无法迅速地减少主带轮的槽宽度。其结果，随着再次开始由通常的变速控制进行的变速比的变更，带会相对于各带轮打滑，因此即使转速传感器能够准确地检测出主带轮和副带轮的转速之后，也无法迅速地再次开始变速比的变更。本专利技术的目的在于提供一种车辆用无级变速器的控制装置，其中，在位于极低车速区域时能够通过排出主带轮的工作油将变速比保持在最大变速比，另一方面在车速上升能够由转速传感器准确地检测出转速时，能够迅速地再次开始变速比的变更。为了实现上述目的，在本专利技术的方式中，提供一种车辆用无级变速器的控制装置。 车辆用无级变速器包括主带轮、副带轮、带以及检测所述各带轮的转速的转速传感器。主带轮被输入内燃机的驱动力。副带轮与车轮连结。带卷绕于这些带轮上。带将驱动力从主带轮传递到副带轮。所述控制装置执行变速控制，所述变速控制一边基于所述各带轮的转速计算出实际的变速比、并且进行反馈控制以使该实际变速比与目标变速比一致，一边变更设置于所述主带轮的第一油压室内的油压即变速控制用油压和设置于所述副带轮的第二油压室内的油压即夹紧力控制用油压以变更变速比。所述控制装置，在所述目标变速比被设定为最大变速比且车速降低到小于第一基准车速时，停止通过所述变速控制进行的变速比的变更，并且开始从所述第一油压室排出工作油并将变速比保持为最大变速比的变速比保持控制。所述控制装置，在车速上升到小于所述第一基准车速的第二基准车速以上时， 结束所述变速比保持控制并对所述第一油压室填充工作油，然后在车速上升到所述第一基准车速以上时再次开始通过所述变速控制进行的变速比的变更。附图说明图1是表示本专利技术的一个实施方式涉及的车辆用无级变速器的概略构成的示意图；图2是表示在图1的车辆用无级变速器中判定是否使变速控制转移到变速比保持控制的处理的流程的流程图；图3是表示变速比保持控制的处理流程的流程图；图4是表示通常的减速停车时的车速变化与变速控制用油压以及变速比的变化的关系的时序图；图5是表示急减速停车时的车速变化与变速控制用油压以及变速比的变化的关系的时序图。具体实施例方式下面，参照图1 5对将本专利技术涉及的车辆用无级变速器的控制装置具体为统一控制车辆的电子控制装置的一个实施方式进行说明。图1是表示本实施方式涉及的无级变速器100的概略构成，以及该无级变速器100 与对其进行控制的电子控制装置300的关系的示意图。如图1所示，本实施方式涉及的无级变速器100中的变矩器110的输出轴，与前进后退切换机构120的输入轴连接。该前进后退切换机构120是双小齿轮型的行星齿轮机构，包括前进档离合器121 和倒档制动器122。当前进档离合器121为卡合状态且倒档制动器122为分离状态时，经由变矩器110输入的内燃机的驱动力被直接传递到主带轮130。S卩，主带轮130向与作为内燃机的输出轴的曲轴的旋转方向相同的方向旋转。由此车辆前进。另一方面，在前进档离合器121为分离状态且倒档制动器122为卡合状态时，经由变矩器110输入的内燃机的驱动力被反转并传递到主带轮130。即，主带轮130向与内燃机的曲轴的旋转方向相反的方向旋转。由此车辆后退。在该前进后退切换机构120中，通过使前进档离合器121和倒档制动器122两者为分离状态，由此能够阻断内燃机与主带轮130之间的驱动力的传递而成为空挡状态。与前进后退切换机构120的输出轴连接的主带轮130，如图1的中央所示经由带 140与副带轮150连接。如图1中虚线所示，在主带轮130的内部设置有油压室131(第一油压室)。在主带轮130中成为能够通过增减该油压室131内的油压(变速控制用油压Pin)来变更其槽宽度。具体而言，当将工作油导入到油压室131使油压室131内的油压增大时，由于该油压的作用，主带轮130的槽宽度会减小。另一方面，当从油压室131排出工作油，使油压室 131内的油压减少时，则主带轮130的槽宽度会增大。在经由带140与该主带轮130连接的副带轮150的内部，如图1中虚线所示设置有油压室151 (第二油压室)。在副带轮150中也与主带轮130同样成为能够通过增减该油压室151内的油压(夹紧力控制用油压Pout)来变更其槽宽度。副带轮150如图1的下方右侧所示，经由减速齿轮160与差速器170连接。副带轮150的旋转力被传递到减速齿轮160。并且使得被传递到减速齿轮160的驱动力经由差速器170本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种控制装置，是车辆用无级变速器的控制装置，其中，车辆用无级变速器包括：被输入内燃机的驱动力的主带轮、与车轮连结的副带轮、卷绕于这些带轮将驱动力从主带轮传递到副带轮的带以及检测所述各带轮的转速的转速传感器，所述控制装置执行变速控制，所述变速控制一边基于所述各带轮的转速计算出实际的变速比、并且进行反馈控制以使该实际变速比与目标变速比一致，一边变更设置于所述主带轮的第一油压室内的油压即变速控制用油压和设置于所述副带轮的第二油压室内的油压即夹紧力控制用油压以变更变速比，所述控制装置，在所述目标变速比被设定为最大变速比且车速降低到小于第一基准车速时，停止通过所述变速控制进行的变速比的变更，并且开始从所述第一油压室排出工作油并将变速比保持为最大变速比的变速比保持控制，在车速上升到小于所述第一基准车速的第二基准车速以上时，结束所述变速比保持控制并对所述第一油压室填充工作油，然后在车速上升到所述第一基准车速以上时再次开始通过所述变速控制进行的变速比的变更。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：服部邦雄，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP